Държава, специалисти и браншови организации от поне пет години си говорят за спешната нужда от модерни паркинги за товарните автомобили, движещи се по пътищата на страната, но реално нищо не се прави. Зад дейното бездействие всъщност се крие запазване на статуквото – съмнителни крайпътни капанчета, в който се предлага всичко: от платена любов до нелегален алкохол и дрога, но не и сигурност за водача на камиона и най-вече за неговия товар. А в дъното на всичко са сериозните лобита, които неизменно съпътстват ключовия за икономиката ни сектор, какъвто са ТИР превозите.
По същата плоскост е напът да се „хлъзне“ и сегашната власт, независимо от демонстрираните добри намерения. „Изграждането на паркинги и зони за паркиране на тежкотоварните автомобили по междуградските пътища ще става на принципа на публично-частното партньорство“, заяви неотдавна министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски. Изявлението бе направено след среща с браншови организации в областта на автомобилните превози, в която участваха и министърът на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова, представители на Изпълнителната агенция „Автомобилна администрация“, Охранителна полиция, Агенция „Пътна инфраструктура“. На нея е било взето решение поетапно да се въведат допълнителни ограничения за движението на тежкотоварните машини по празниците, а след изграждането на паркингите те са важат целогодишно. Освен това ще се сформира експертен екип, който ще направи анализ на критичните точки по републиканската пътна мрежа и ще излезе с конкретни предложения за зоните за паркиране на камионите. Специалистите трябва да предложат и в кои часове и дни движението им ще бъде забранено.
„Представителите на браншовите организации подкрепиха направените предложения и заявиха готовност да участват в публично-частното партньорство“, завършва краткото съобщение, изпратено от транспортното министерство до медиите. Кои точно са били представените браншови структури не бе упоменато. Само от снимките от събитието се вижда, че в срещата са участвали председателят на Българската асоциация на сдруженията в автомобилния транспорт Миролюб Столарски и председателят на Сдружението на организациите в автомобилния транспорт Койчо Русев.
Наистина това са две от най-големите организации в сектора, но и от най-близките до управляващите. Миролюб Столарски, чрез фирмата „Карат С“, обслужва едни от най-апетитните градски автобусни линии в София. Преди няколко години името му бе замесено в скандала със столичния заместник -кмет Велизар Стоилов, който подаде оставка, след като стана известно, че е влязъл в задкулисна договорка с частни фирми за отдаването на автобусни линии. Говори се още, че Столарски е близък с министъра на вътрешните работи Цветан Цветанов и в неговия хотел „Двореца“ във Велинград се провеждали много от сбирките на ведомството.
Сдружението на организациите в автомобилния транспорт също се смята за основен лобист в бранша и от няколко години сътрудничи активно на правителството на ГЕРБ.
В действителност големият отсъстващ от срещата за паркингите е било Националното сдружение на българските превозвачи, което обединява над 50 фирми, занимаващи се с ТИР-превози. „Покана за среща изобщо не сме получавали, въпреки че ние сме браншовата организация, която от поне четири години обсъжда този въпрос, обясни за „БАНКЕРЪ“ земестник председателят й Красимир Лалов. – Ще ви кажа, че с писмо до министъра на регионалното развитие и сегашен президент Росен Плевнелиев още през септември миналата година бе сформирана работна група именно по този въпрос, в която влизаха абсолютно всички браншови организации, както и Съюзът на българските автомобилисти. Сега във втората комисия нас ни няма, защото се обслужват конюнктурни браншови организации“.
„Пропускането“ на споменатата структура е още по-изненадващо поради факта, че тя не само говори, а вече и работи за решаването на проблема. Сдружението е купило 100 декара земя близо до Харманли, където възнамерява да изгради паркинг за около 600 камиона, отговарящ на всички европейски правила – обособена и оградена охранявана територия за отдих на шофьорите, която ще се наблюдава и с видеокамери. В противен случай застрахователят не поема щетата, ако товарът изчезне. Освен това е необходимо паркингът да е разделен на зони за камиони с обикновен товар, за хладилни автомобили и още една за такива, които возят опасни товари. Във всяка от тях пък трябва да има тоалетни и бани, места, където водачите да се хранят, да разполагат с телефонна връзка, факс и интернет.
„Имахме идея да направим още един паркинг заедно с авариен спасителен център, където да се концентрира специализирана техника, като кран и влекачи, които да подпомагат тежкотоварните автомобили, ако закъсат. За него ни трябваха около 60-90 декара земя. Водихме официална кореспонденция с една община, чието име не искам да споменавам. Но тъй като в близост има два малки паркинга, които създават предпоставки за транспортни произшествия и куп други инциденти, техните собственици явно намериха връзки, вследствие на което намеренията ни бяха спрени. Нищо, че всички наши проекти бяха съгласувани както с предишното ръководство на транспортното министерство по времето на Петър Мутафчиев, така и със сегашното в лицето на заместник-министъра Камен Кичев. Дори получихме уверения, че начинанието е много добро, и от ведомството ще убедят съответната местна администрация да подпомага проектите. Все пак става въпрос за сериозна дълготрайна инвестиция от порядъка на 1.5 млн. – 2 млн. евро за обект“, допълни Лалов. Реално у нас днес няма ТИР паркинги, които да отговарят на европейските изисквания. Абсурдното е, че нито в Закона за движение по пътищата, нито в този за автомобилните превози понятието „паркинг“ не съществува. Там фигурира единствено „крайпътен търговски обект“. В нормативната ни база няма и ясни правила на какви условия трябва да отговарят те, което дава възможност на всевъзможни ресторантчета без разрешения дори за отбивка да се самоопределят за паркинги.
Излиза, че като страна членка на Европейския съюз България е приела едни правила, а за други упорито продължава да си затваря очите. С промени в Закона за автомобилните превози, които влязоха в сила през април 2007-а, бе регламентирано седмичният лимит за управление на камион да стане 56 часа за един водач, а дневната почивка бе увеличена от 8 на 9 часа. Втората работна седмица обаче бе намалена на 34 работни часа, или за две седмици шофирането е общо 90 часа. В допълнение, на всеки 4.5 часа пробег водачите на товарни автомобили бяха задължени да почиват, като първата пауза е 15 минути, а втората – 30, и то задължително извън автомобила. За да спази директивата за работното време, всеки шофьор е длъжен да си направи разчет къде ще почива, защото ако надвиши лимита, глобите за него и фирмата му могат да достигнат дори до 5 хил. евро. На всичко отгоре бе въведено задължението камионите да се оборудват и с тахографи, позволяващи да се следи къде и кога е било превозното средство и колко време е било в движение.
В последна сметка няма да е лошо, ако управляващите не си губят времето с работни групи, експертни екипи или, както и там да ги наричат, които тепърва да „установяват“ и решават проблеми, известни от години. Необходими са действия, и то бързи, защото за сериозните транспортни фирми създаването на паркинги за камионите им не е лукс, а необходимост. В един ТИР понякога може да има стока за 2-3 млн. евро и никой застраховател няма да покрие евентуална щета, при положение че той е оставен някъде край пътя. Нещата отдавна са решени в по-нормалните държави и вместо да откриваме топлата вода, е достатъчно просто да приложим техния опит. А колкото до заигравките с лобитата в транспорта – те обикновенно не водят до нищо добро.
Стефан Савов
ТПС – Така изглеждат ТИР паркингите у нас сега и най-сигурният начин да се пази товарът е водачът да дреме в кабината с лост в ръка.
