В суматохата при откриването на втория лъч на софийското метро до председателя на Европейската комисия Жозе Мануел Барозу се подредиха много знайни и незнайни наши политически физиономии. Повечето от тях нямат какъвто и да било принос за развитието на подземната железница, но пък са царе пред обективите на камерите и фотоапаратите. По-встрани от светлината на прожекторите обаче стоеше човекът, за когото спокойно може да се каже, че е свързал целия си досегашен живот с метрото – изпълнителният директор на Метрополитен Стоян Братоев. От 1992-ра той неизменно е начело на общинската фирма, без значение коя политическа сила управлява София.
Зад подобно
завидно шефско дълголетие
някои навярно биха заподозрели завидни способности за приспособяване и дори безпринципност, но трудно ще намерят аргументи в подкрепа на една такава теза. Още при избора на трасето за продължаването на първия метродиаметър към ж.к. Младост много архитекти критикуваха Братоев, че е бил предпочетен вариантът подземната железница да мине през Интерпред и Мусагеница вместо под Цариградско шосе. Твърдяха, че с предпочетения маршрут ще се създаде проблем с транспортното осигуряване на замисления по времето на тройната коалиция нов правителствен център, който трябваше да се издигне между 4-и и 6-и километър.
Правителствен център с метро не се обслужва никъде по света. Едва ли българските министри ще пътуват с метро до работата си. Метрополитен не се прави за една градска зона. Целта му е да минава през максимален брой населени територии, през повече градски центрове. А и не може един участък до ж.к. Младост, който струва със 112 млн. лв. по-малко, да не бъде предпочетен, отсече тогава изпълнителният директор. Правилността на думите му се доказа във времето – действащото вече трасе обслужва хиляди хора не само от Младост, а и от Мусагеница и Студентски град. Колкото до правителственото сити – от него останаха само спомените и скъпите проекти.
Че Стоян Братоев не се съобразява много много със силните на деня, е проличавало и в други ситуации. Малцина вече сигурно си спомнят за лансираната през 2008-а в медиите глупост как след пускането на продължението на подземната железница до Младост и втория лъч между Надежда и Лозенец пътниците ще са толкова много, че ще се наложи
осигуряването на т.нар. натъпквачи
nbsp;
– хора, които в пиковите часове силом набутват тълпата във вагончетата, за да може да им се затворят вратите. Тогавашният заместник-кмет по транспорта Велизар Стоилов радушно прегърна идеята и заяви, че необходимостта от такава длъжност вече е назряла. Вратите на влакчетата са автоматични и не могат да се затворят, ако не са добре натъпкани хората. А те са недисциплинирани и така бавят машиниста, който закъснява с графика, аргументира се помощникът на градоначалника.
Опитвайки се да внесе повече трезвост по въпроса за натъпквачите, Братоев каза: Гарантирам, че до такова нещо в София няма да се стигне. Не искам да обиждам заместник-кмета Стоилов, но според мен това е фолклор. Най-логичното, което може да се направи в нашия случай, е да се намали интервалът на преминаване на метровлакчетата от 5 на 3 минути.
Случайно или не, изграждането на втория лъч на софийското метро се превърна в един от проектите, които
Европейската комисия дава за пример
nbsp;
при усвояването на европейските средства и спазването на графиците. Нещо, което изненада и нас самите, особено след горчивия опит с японците от Тайсей, забавили с близо година пускането на подземната железница до Младост.
Вторият диаметър е с по-трудните участъци, само изграждането на атомна централа е по-сложно. Минава през централната градска част, под нивото на подземните води, всеки етап изисква строго специфични решения – разкрива философията си на работа Стоян Братоев. – Метрото има 18 различни системи за управление и функциониране, специално разработени за него. Има и уникални методи при изпълнението. До тях се стига след съвместна работа в търсене на най-добрите решения. Ако няма екипна работа, проблемите няма да бъдат откривани и съответно решавани. Често ме питат защо никакви проблеми, свързани с метрото, не стигат до Европейската комисия. При нас всеки ден има проблеми, но ние ги решаваме… Ние тръгнахме първи с тази схема на работа, сега се спазва и на други проекти. Контролът е много важен. Възложителят контролира и инженера, защото той отговаря за строителството. Ако има изоставане в графика, и той ще търпи санкции. Така бе сега, така ще бъде и при следващия търг за метрото от Цариградско до летището. Но не хвалете строителите, докато не си свършат работата. Похвалиш ли ги, се издънват.
Журналистите също не крият симпатиите си към Братоев. Защото при него няма мотаене и шикалкавене. Спомням си своето първо интервю с шефа на метрополитена преди години – набрах стационарния му телефон, посочен в сайта на компанията, и без да минавам през секретарки или разни административни сътрудници, за моя изненада слушалката вдигна самият той. Когато разбра за какво го търся, направо ми каза да отивам на следващия ден, без да иска предварително въпроси, теми, уточнения… Познанията на Братоев за подземната железница наистина са енциклопедични.
Все пак, ако се заровите в интернет, ще откриете и негативни публикации, свързани с конкурсите за метрото и
съмнения за игра с нагласени карти
nbsp;
Такива имаше при обществената поръчка за изграждането на връзката между депото в Обеля и надлез Надежда. Чуждестранни фирми се оплакаха, че българските участници са били толерирани за тяхна сметка, като е давана тежест на маловажни критерии – например на организацията на движението при строителството.
Обвинения срещу Братоев се чуха и заради конкурса за доставката на 18-те нови метровлакчета, чието закупуване се финансира с пари от оперативната програма Транспорт. За победител бе избрана руската компания Метровагонмаш с оферта от 77 млн. евро. Другият участник в процедурата – испанската Конструксионес и Ауксилиар де Ферокарилес, обжалва решението, но до нещо по-сериозно така и не се стигна. В крайна сметка участъкът между Обеля и Надежда бе изграден навреме и вече активно се ползва, а новите руски мотриси съвсем не се оказаха толкова лоши. Цялата силова електроника и асинхронните двигатели всъщност са производство на Хитачи и моторите позволяват т.нар. рекуперация на енергията – при спиране част от спирачната енергия се трансформира в електрическа и се връща обратно в системата на метрото, което осигурява около 20% по-икономичен режим на работа. Освен това вагоните са оборудвани с климатици и аудиовизуална система
Друга забележка към работата на Стоян Братоев бе, че не е настоял да се препроектира вторият лъч на метрото така, че от НДК да завие към вече гъсто заселените южни квартали около бул.България. Вместо това бе предпочетено да се използва изграденото навремето трасе към Лозенец. Да не забравяме обаче, че промяна на трасето щеше да забави одобрението на проекта от Брюксел.
Разбира се, винаги има какво още да се желае – и за подобряване на сигурността на подземната железница, и за оптимизиране на графиците, по които се движат влакчетата… Но ако теглим чертата, трудно някой ще отрече, че именно Стоян Братоев е човекът, който движи метрото напред. Затова ни се струва, че напълно заслужава да стане почетен гражданин на София, както обеща пред Жозе Барозу столичният кмет Йорданка Фандъкова. Към Братоев аз също имам принос – не пропусна да отбележи и премиерът Бойко Борисов. – Два общински съвета искаха да го сваля, но съм му казал: Докато аз съм някакъв, ти ще работиш на метрото, така че се стягай, за да продължиш и за другите станции.
Остава да видим докъде ще стигне Братоев и докъде железницата. А колкото до критиците, тях винаги ще има.
nbsp;
nbsp;
nbsp;
