Шумна предизборна пиар акция пред камерите за откриване на едно все още недовършено съоръжение, а зад кулисите разногласия за начина по-който да се разпределят бъдещите приходи от него… Така накратко може да се обрисува тазседмичното уж историческо прекосяване на Дунав мост 2 от премиера Бойко Борисов и румънския му колега Виктор Понта, придружени от съответните делегации и европейския комисар за регионална политика Йоханес Хаан.
Горд съм, че Европейският кохезионен фонд допринесе за построяването на този забележителен мост и се радвам на отбелязания прогрес от юли месец, когато го посетих за последен път. Съоръжението между Видин и Калафат е стратегическа връзка в трансевропейските коридори, свързващи Югоизточна и Централна Европа.Този мост отваря множество възможности за предприемачи, иноватори, научни работници и млади хора от двете страни на реката. Комисията следеше процеса на изграждане на моста отблизо, за да се справим със закъсненията и да осигурим бързата му реализация. Очакваме съоръжението да е напълно функционално в началото на следващата година, заяви Хаан.
Кой каквото и да говори, Дунав мост 2 все още е далеч от официалното откриване. Със сигурност на високите гости им е било обяснено, че бреговете на България и Румъния са физически присъединени. Реално обаче това ще стане, когато се излеят и свързващите сегменти между връхната конструкция. Поради тази причина се наложи делегациите да преминат от единия на другия бряг с т. нар. пасарелка, а не с автомобил, влак или някакво друго превозно средство. Но какво да се прави, нали и ние трябва да покажем нещо пред Европа. Впрочем, подобна акция, с откриването на един петкилометров участък от недовършената магистрала Люлин спретна непосредствено преди изборите през 2009-а и тогавашният премиер Сергей Станишев. За което и досега продължава да бъде подиграван от Бойко Борисов.
Колкото до тръгването на автомобили по моста, съмнително е дали това ще стане и до пролетта на следващата година, отбелязват строителни инженери. Освен видимата страна на строителството все още има и редица дейности по настройката на висящата конструкция, тъй като тя е съставена от много машинни елементи. Да не говорим, че освен пътните платна, тепърва ще се изгражда и железопътната част. Наред с това е необходимо подобно съоръжение да бъде подложено на сериозни тестове за натоварване и измерване на допустимите деформации, което може да отнеме месеци.
Както и да е, краят се вижда и сега един от най-важните въпроси е как ще се разделят финансовите постъпления от експлоатацията? Типично по балкански търканията между България и Румъния по тази тема вече вървят с пълна сила.
Съгласно подписания по времето на Иван Костов меморандум за изграждане на моста между Видин и Калафат пътните такси за преминаването ще се събират на румънска територия, а тези за железопътните композиции – на българска. Което съвсем не означава, че всички приходи от очакваните около 100 хил. автомобила годишно ще отиват в румънците, а за нас ще остават мижавите постъпления от влаковете. При Дунав мост 2 всички пари ще влизат в съвместна българо-румънска компания. Преди дни се разбра, че тя ще е разположена в София и по информация на БАНКЕРЪ в нея ще работят около 50 човека, като финансистите ще са около 30, а останалите специалисти ще са ангажирани с контрола и поддръжката на съоръжението. Само един Господ обаче знае и най-приближените до него, защото тя не се регистрира във Видин, който е признат за най-бедния областен център не само в България, но и в целия Европейски съюз. По този начин експертите ще са по-близо до обекта, който ще ръководят, а и няма да е необходимо да се плащат скъпи наеми на сгради и командировъчни за българи и румънци експерти.
Иначе идеята за обща компания с равни дялове е логична, тъй като в момента ситуацията на първия мост над Дунав при Русе е абсурдна. Плаща се на два пъти – при излизане от България се дават по 4 лв. за лека кола, а на румънска територия по 27 леи, което ще рече още около 12 лева. Освен това всяка страна сама поддържа своя участък. На този фон общата фирма изглежда добро решение, но ябълката на раздора е именно разпределението на таксите, които ще влизат в нея. При подписването на договорите за строителството през далечната вече 2007-а бе обяснено, че първоначално дивидентите ще се дават пропорционално на финансовото участие на двете държави в проекта до изплащането на моста и чак след това ще се делят 50:50. Тоест, през първите няколко години след пускането в експлоатация София би следвало да прибира далече по-голям дял от Букурещ, тъй като общата сума, с която България участва в градежа, е 226 млн. евро. Европейската инвестиционна банка отпусна на страната кредит за проекта от 70 млн. евро, безвъзмездната помощ по програмата ИСПА е 70 млн. евро, а от държавния бюджет бяха заделени още 60 млн. евро. Останалите средства осигуриха немската финансова институция KfW и Френската агенция за развитие. Румъния пък финансира строителството с едва 48 млн. евро.
Транспортният ни министър Ивайло Московски каза през седмицата, че в зависимост от трафика съоръжението ще се изплати за срок между 12 и 15 години. Той не уточни при какъв размер на таксата са правени изчисленията му, но най-вероятно става дума за 6 евро на автомобил и 37 евро на товарен камион. Само за сравнение, сега за ферибота Видин – Калафат се плащат по 23 евро на автомобил плюс 7 евро пристанищна такса, още три евро за шофьора и пак толкова за всеки пътник. На всичко отгоре чакането е от два до четири часа, а самото пътуване от бряг до бряг – 25-30 минути.
Румънците обаче не са особено ентусиазирани от перспективата да получават по-малко пари. Спускането на моста намалява престоя на превозните средства на тяхна територия, което ще носи допълнителни загуби за икономиката им. Ето защо те настояват още сега да получават по-голям дял от приходите. Сред аргументите им също така е, че ще имат големи разходи за изграждането и поддържането на тол-системите, които ще са разположени на тяхния бряг, а имат и възражения срещу изплащането на кредита към Европейската инвестиционна банка с постъпленията от преминаването по моста.
Предложили сме три форми за управление на компанията. В зависимост от преговорите са възможни различни решения. За нас е важно част от приходите да отидат за погасяване на заема към ЕИБ, призна и Ивайло Московски.
Предстоящите преговори няма да са леки и още отсега стана ясно, че от Букурещ ще задържат топката колкото се може по-дълго. Официално румънската страна няма създаден екип със законен мандат, който да преговаря с България за създаването на съвместната фирма. Процедурата за регламентирането й в северната ни съседка е в ход, като румънският транспортен министър Овидиу Силаги е обещал в началото на ноември тя да приключи. Но на този етап е одобрен единствено меморандумът за учредяването на общото дружество.
Разбира се, цялата тази съседска делба е малко преждевременна. Не един и двама експерти изтъкваха и продължават да изтъкват, че ползата от новия мост няма да е голяма поне докато България не оправи пътищата, които водят към него. И дотогава рентабилността му ще е далеч от очакваната.
