Отварянето на железопътните пазари на страните членки на ЕС, пускането на нови вагони и локомотиви, подобряването на ефективността на железопътните оператори и повишаването на конкуренцията са само част от мерките, набелязани от Европейската комисия в т.нар. четвърти жп пакет. По него се работи активно и очакванията са той да бъде представен в началото на идната година. Вън от съмнение е, че в Брюксел всички тези перспективи звучат оптимистично, но по нашите географски ширини те са по-скоро като прощална песен с националния превозвач БДЖ.
При влизането ни в Европейския съюз бе преценено, че държавните железници все още не могат да бъдат сериозен конкурент на външните оператори. Идеята бе през следващите години те постепенно да се стабилизират, да се освободят от излишния персонал, да се купят нови влакове… Почти нищо от тези неща обаче не бе свършено и ето че конкуренцията вече чука на вратата. Според председателя на Асоциацията на железопътните превозвачи и интермодалните оператори Симеон Ананиев интерес да превозват пътници у нас имат две чуждестранни компании. Едната е от Белгия, а другата – от Румъния, и от няколко месеца двете водят преговори с транспортното министерство за признаване на лицензите им. Така, ако всички процедури се задвижат в срок, би трябвало през 2014-а техните композиции да се движат редом с тези на БДЖ.
Подобни амбиции, поне на пръв поглед, стоят абсурдно. По данни на Националния статистически институт за първото тримесечие на 2012-а броят на пътуващите с влак е намалял с 12.7%, или с 905 хил. спрямо същия период на 2011-а. За второто тримесечие резултатите са почти същите -спадът е 11.6 на сто. И тази тенденция се наблюдава през почти всички години на прехода. При 70-80 милиона пътници годишно за периода 1993-1997-а, през последните години броят им едва надхвърля 30 милиона, не крие и транспортният министър Ивайло Московски.
Големият проблем е, че средната скорост, която развиват влаковете на територията на цялата страна, е между 40 и 50 км/ч, което кара хората да предпочетат автобусите. След две години обаче картинката съвсем няма да е същата. В момента се инвестират над 1.2 млрд. лв. в няколко железопътни отсечки, по които ще може да се развива скорост от 160-200 км/час. Строителството на участъка Пловдив – Димитровград приключи в края на миналата година. До края на 2012-а трябва да бъде готова и другата отсечка по това направление – от Свиленград до турската и гръцката граница. От началото на юли вече функционират системата за сигнализация, телекомуникация и диспечерският център в Пловдив, от които ще се управляват влаковете до Димитровград, като в най-скоро време те ще обхванат цялото трасе до Свиленград. Модернизират се също така над 400 км железопътни линии и 20 железопътни гари в цялата страна, като сред тях е и ключовата дестинация София – Пловдив – Бургас.
Всичко това показва, че чуждестранните компании добре са си направили сметката и точно навреме се ориентират най-вече към транзитните направления през България към Турция.
Явно и управляващите най-накрая са стигнали до извода, че с отварянето на пазара БДЖ ще си замине по естествен път и лансираха едни дискусионни промени в Закона за железопътния транспорт, даващи право и на Национална компания Железопътна инфраструктура да извършва собствени превози. Повечето жп специалисти смятат, че скритата цел на това упражнение е обединението на собственика на инфраструктурата с превозвача БДЖ по примера на Австрия, Белгия, Холандия и Италия. Как обаче ще погледне Брюксел на тези намерения?
Управлението на инфраструктурата следва да е отделно от експлоатацията на транспортните услуги. Тези звена трябва да имат правна, търговска и финансова независимост,ясно отбеляза еврокомисарят по транспорта Сиим Каллас на конференция, свързана с четвъртия жп пакет.
nbsp;
nbsp;
nbsp;
Според проучване на Евробарометър, представено неотдавна, 71% от европейските граждани подкрепят отварянето на своята национална и регионална железопътна система за други фирми, стига те да удовлетворяват стандартите за безопасност. Очакванията са засилената конкуренция на железопътния пазар да се отрази положително най-вече на пътниците, на частните железопътни оператори и на служителите на железопътните дружества.
В същото време 70 на сто от допитаните биха искали конкуренцията да доведе и до предлагането на железопътни услуги без екстри, подобно на нискотарифните авиокомпании, а 43% желаят предлагането на луксозни услуги (осигуряване на храна, филми, вестници и др.) Освен това почти две трети (65 %) от европейците биха се радвали да имат повече различни възможности за закупуване на билети (напр. онлайн, чрез смартфони или в самия влак).
Данните показват, че 46% от гражданите на общността са доволни от железопътните си системи, спрямо 41 на сто одобрение, регистрирано през 1997-а. Нивото на удовлетвореност варира от 67% във Финландия до 18% в България.
