След провала с концесиите на летищата транспортното министерство прави всичко възможно да замаже положението с отдаването на морски и речни пристанища в ръцете на частници. Макар че повечето от привлечените инвеститори трудно се вписват в понятието стратегически, процедурите продължават да се нижат една след друга. И никой не си задава въпроса, дали подобни концесии не крият заплаха не само за икономиката на страната, а и за националната й сигурност.
Преди дни кабинетът определи Порт Инвест ЕООД за концесионер на пристанищен терминал Лом. Според Търговския регистър концесионерът е собственост на Параходство българско речно плаване, което пък е част от групата Химимпорт. Към актива си екипът на Ивайло Московски може да запише и пристанищния терминал Русе-запад. Той бе даден на консорциум от две наши фирми – Фанти-Г и Шип Инвест (в нея равни дялове имат Афлик Българияи Вивес), която е мажоритарен собственик на русенската корабостроителница.
Пристанището в Несебър пък бе предоставено на консорциума Видмар. Съдружници в него са дружества, които нямат почти никакъв опит в експлоатацията на портове. Сливенското Водстрой 98 се занимава със cелcко cтопанcтво, изграждане и поддържане на водни cъоръжения, cтроителcтво и транcпортни cделки. Другият участник е Марков и син – малка бургаска фирма за организиране и извършване на морcки уcлуги, агентиране, морcко поcредничеcтво, превоз на товари, пътници и багажи по море. Тя е собственост на МВМ консултинг, което е еднолично дружество на Магдалена Трайкова.
Малко преди коледните празници кабинетът даде на концесия и пристанищния терминал Видин-юг на ТЕЦ-Свилоза, където до лятото на 2012-а основен акционер беше Красимир Дачев. А година по-рано Параходство Български морски флот(БМФ) бе определено от Министерския съвет за концесионер на Терминал 2А на пристанище Бургас, който бе модернизиран по време на правителството на НДСВ с кредит от Японската банка за развитие. Компанията на Кирил Домусчиев пое да управлява съоръжението за 35 години срещу инвестиции от 100.3 млн. евро за целия период на концесията плюс изплащането на 80% от японския заем, който възлиза на общо 268 млн. лева.
Отделно Лукойл Нефтохим Бургас получи в началото на 2011-а петролния терминал Росенец.
До момента интересът е основно от българския бизнес. Чуждестранни инвеститори няма. Анализът показва, че концесиите за пристанищата са успешни, за разлика от тези за летищата, защото там необходимите вложения са значително по-малко. Освен това водният транспорт е най-евтиният и в условията на криза част от карго товарите по въздух се пренасочват именно към него, коментира ситуацията министърът на транспорта Ивайло Московски. По всичко личи обаче, че въпреки направените проучвания във ведомството му са забравили за някои от основните принципи при публично – частното партньорство и по-конкретно, че един обект не бива да се дава на концесия на най-големия му ползвател, защото има огромен риск да се стигне до монопол. Така разсеяността на чиновниците позволи на БМФ да вземе терминала за насипни товари 2А, а Нефтохим – терминала Росенец.
За всички, свързани с морския бизнес, е факт, че в пристанищния сектор нещата са непроменени от години и той не само че не търпи развитие, но и изостава. Законът за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България беше променян няколко пъти през последните години, но не се подобри и усъвършенства. Корекциите се правеха под въздействието на лобита с определени икономически цели и преследваха моментните им интереси. Моето мнение е, че вместо сегашния норматив трябва да има три отделни закона – за морските пространства, за пристанищата и за река Дунав. Смесването на река и море в един закон е алогично.
Една от целите на закона и многобройните му промени бе да облекчи и привлече частни капитали и големи оператори в пристанищната дейност, тъй като държавата не разполага със средства за развитието на пристанищата. Досега няма нито един голям оператор, който да е взел българско пристанище на концесия и да е инвестирал в него. Какво по-ясно доказателство за това, че законът не работи, отбеляза за в.БАНКЕРЪ експертът в тази сфера инж. д-р Красимир Грудов.
Има и още един сериозен проблем, когато става въпрос за българския вариант на пристанищните концесии. Напоследък светът се промени твърде много и сега съществува постоянна опасност от терористични атаки, особено срещу стратегически обекти за националната ни сигурност, каквито са портовете. Едва ли има по-категорично доказателство за това от юлския атентат на летището в Бургас през 2012-а, при който загинаха седем човека, а други 35 бяха ранени. Но избраната от нашето правителство концепция за няколко концесионера с по едно или няколко кейови места или терминала крие голяма доза риск, тъй като и отговорността за пристанището като цяло се размива. Да не говорим, че ако портовете бяха, грубо казано, окрупнени, можеше и да успеем да привлечем стратегическите инвеститори. Във всеки случай примерът с летищата във Варна и Бургас, които бяха дадени в пакет на известната германска компанияФрапорт, можеше да се приложи и за пристанищата.
Концесионирането изцяло трябва да се преразгледа и да се дават на концесия само товаро-разтоварните и складовите дейности. Необходимото е бургаското пристанище да привлича транзитни товари, като се обърне внимание и на най-модерната тенденция – плаващите терминали. Сега съществуващата системата на таксите се нуждае от опростяване и промени, препоръчва Грудов.
Според него е задължително да се обърне специално внимание на контейнерните превози и терминалите за обработка на контейнери, защото те са бъдещето на морския транспорт, позволявайки товаро-разтоварните процеси да се автоматизират. Специалистът препоръчва поне две от корабните места на Терминал 2А да бъдат преоборудвани за обработка на контейнери, а впоследствие той целият да се използва като контейнерен. Само че май вече няма кой да го чуе. Управляващите уверено следват курса на приватизация на пристанищата, който поеха, и изобщо не им пука дали няма да стигнат до корабокрушение.
