Протестиращите по улиците неотдавна поискаха да бъдат спрени всички приватизационни сделки. И това, изглежда, е едно от най-разумните им изисквания. Защото този служебен кабинет реално не подлежи на никакъв контрол, а след изтичането на мандата му ще си изчезне ей така без следа. Митингите призоваха да се прекрати веднага приватизацията на важни компании като БДЖ – Товарни превози, ВМЗ – Сопот, както и други обекти с монополни и социално ориентирани дейности. И това, според недоволните граждани, трябва да продължи, докато новото Народно събрание не актуализира приватизационната политика на страната и съответно списъците на предприятията за раздържавяване.
А има върху какво да се помисли. Например на челно място в т.нар. забранителен списък в Закона за приватизация стои Холдинг БДЖ, а в същото време държавата продава обособената част от него – БДЖ -Товарни превози. Исканията на хората са най-напред Народното събрание да го извади оттам. Следващата стъпка е назначаване на нов мениджмънт в нея, оздравяване на фирмата и едва след това да се обсъжда приватизацията й. Не трябва да се забравят и дяловите участия на холдинга в БДЖ – Трансимпекс АД (35%) и ЗАД Алианц България АД (5.6%), които също се предлагат за продажба. Сделката за БДЖ – Товарни превози все още е на кантар. В транспортното министерство вече обмислят създаването на Кредитен съвет, който да търси варианти за спасяването на БДЖ. Холдингът е затънал в дългове към различни кредитори и борчовете му прехвърлят 700 млн. лева. За всички е ясно, че дори и продажбата на товарните превози да се осъществи, това няма да оздрави финансово държавната компания. В сегашните планове не се говори за цялостно оздравяване и за развитие на железницата, за обновяване на парка от вагони. Взетите от тази приватизационна сделка пари ще се използват за спасяването само на БДЖ – Пътнически превози. От всичко, което се прави, остава впечатлението, че умишлено водят БДЖ към фалит.
Реформите в последните години свиха печелившата дейност на БДЖ – Товарни превози до 60-70% от този пазар. През 2006, 2007 и 2008 г. жп превозвачът е пренасял годишно по 22 млн. т товари. Тогава именно и банките с удоволствие са отпускали кредити на БДЖ. Сега тези обороти постепенно се пренасят при частните жп компании. Стигна се дотам държавата ежегодно да подкрепя с по 200 млн. лв. дейността на БДЖ. При положение че в първите демократични години за това са използвани едва по 50 милиона, а останалите необходими й средства държавната фирма си е набавяла сама с дейността си.
Сегашните й мениджъри се хвалят, че са намалили дълговете й от 825 на 716 млн. лева. Но пропускат другата подробност – че просрочените задължения вече са над 120 млн. лева. А скоро предстои и ново плащане за 200 млн. лева. Това пък вече основателно притеснява кредиторите -банки и облигационери, които все по-ясно надигат глас БДЖ да се издължи. Ирландската банка DEPFA например има обезпечителна заповед за дълга на холдинга по първия му облигационен заем и на практика запорът виси със страшна сила върху приватизацията на БДЖ – Товарни превози. И ако този проблем не се реши, ще се наложи ново отлагане на срока, който е 28 март и в който кандидатите за участие в процедурата трябва да внасят оферти и депозит. В полза на облигационерите са заложени и други активи. Това именно е големият проблем на БДЖ. Ако не се измисли бързо решение на проблема с кредитите, след няколко месеца компанията няма да я има -всичките й активи ще бъдат в ръцете на кредиторите.
През миналата година бившият финансов министър Симеон Дянков внесе своя принос в общата суматоха, като спря субсидията на холдинга заради задълженията му. Едва след изработването на план за оздравяване на компанията държавните плащания бяха възстановени, но без видим ефект. Или планът не е читав, или вече наистина е късно за съживяване на БДЖ.
Служебният министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Кристиан Кръстев започна много амбициозно, като обяви, че предвижда да работи много по-активно с кредиторите на холдинга. За целта той предложи да се създаде споменатият Кредитен съвет, в който да влязат и техни представители. Дълговете на компанията са основно по двата облигационни заема и към банката KFW – с парите са закупени мотрисите Сименс.
Ако кредиторите поискат незабавно дълговете си, дори продажбата на всички активи на БДЖ няма да донесе достатъчно приход, за да бъдат покрити натрупаните за последните 20 години дългове, показват изчисленията. Така че една бърза сделка за БДЖ – Товарни превози за сумата от около 100-200 млн. лв., каквато допускат оптимистичните очаквания, едва ли ще донесе голяма полза в този момент. Половината от тези пари веднага ще отидат при облигационерите, а другата към KFW. Така че без държавна помощ БДЖ няма как да се справи с останалите си задължения. Но имаме шанс да получим одобрение за нея от Еврокомисията само ако компанията действително се преструктурира, ако се изработи план за спасение на БДЖ, без да се нарушава конкуренцията в бранша.
Според доста експерти сега не е най-добрият момент за приватизация на БДЖ – Товарни превози. Първо, няма да се получи истинската цена за компанията, защото никой не знае какво притежава тя. Освен това след построяването на тунела под Босфора позицията на държавния жп превозвач ще добие друго значение – като важна спирка по пътя на стоките между Азия и Европа. А това крие потенциал за повече работа и приходи. Не бива да се пропуска и фактът, че Европейският съюз постави в центъра на своята политика за следващите години именно развитието на жп транспорта.
Ако купувач на БДЖ – Товарни превози в крайна сметка е румънският кандидат – най-големият частен превозвач в северната ни съседка ТД Груп Феровиар Роман АД, за пореден път у нас държавен монопол ще се превърне в частен. Тази компания е собственик на най-големия частен жп превозвач у нас – Българска железопътна компания.
