Безспорно Транспорт е най-успешната от оперативните ни програми, финансирани от Брюксел. Досега благодарение на нея бяха изградени вторият лъч на софийското метро, магистрала Тракия и редица жп линии. През следващия програмен период обаче (2014-2020 г.) ще се наложи да реализираме няколко задължителни, но и изключително скъпи обекти, което ще отреже квитанцията на други важни за страната инфраструктурни начинания. Алтернатива на практика няма, защото ако се откажем от някои от тях и прехвърлим пари към други оси, ще отнесем солидни санкции.
Най-притеснителното в цялата ситуация е, че управляващите все още
не дават ясен отговор на въпроса
nbsp;
кои ще са приоритетите за новото издание на оперативната програма и по-точно – кои конкретни проекти ще предложат за финансиране на Европейската комисия? Наистина, още в първите си дни като транспортен министър Данаил Папазов съобщи, че акцентът ще падне върху железопътния транспорт, а пътищата и магистралите ще останат на заден план. Логично и в черновата на оперативната програма Транспорт и транспортна инфраструктура, 2014 – 2020, актуализирана към 20 август, на първо място са посочени жп отсечки, част от основната железопътна трансевропейска транспортна мрежа TEN-T като Видин – София – Кулата, Драгоман (сръбска граница) – София – Пловдив – Бургас/Свиленград (турска/гръцка граница), София – Радомир – Гюешево (македонска граница), София – сръбска граница, София – македонска граница, а също и част от разширената TEN-T мрежа – Русе – Варна, Горна Оряховица – Варна, Карнобат – Синдел. Всички железопътни линии, които ще бъдат реконструирани, трябва да се снабдят с модерно комуникационно и локационно оборудване (т.нар. стандарт ERTMS – European Rail Traffic Management System). Което означава и допълнителни разходи.
В същия документ се казва, че приоритет ще са и довършването на магистралите Струма и Хемус, Калотина – София, пътят Русе – Бяла – Велико Търново – Габрово – Стара Загора, Софийският околовръстен път, Ботевград-Мездра-Враца-Монтана, освен това третият лъч на софийското метро…
Отсега е ясно обаче, че
парите няма да стигнат за всички
nbsp;
Преди месец кабинетът Орешарски официално представи една фискална рамка, според която в периода 2014-2020 г. за Транспорт ще разполагаме с 1.207 млрд. евро, при 1.624 млрд. евро заделени сега. Впоследствие се оказа, че в тази сума не е включен 5% резерв, предвиден да се използва само и единствено, ако страната ни постигне определени индикатори до 2019-а. Тоест при най-добро стечение на обстоятелствата ще има още около 60 млн. евро над споменатите 1.207 млрд. евро. Проблемът е, че огромната част от тези пари ще глътне третият лот на магистрала Струма. Той ще преминава през Кресненското дефиле и за да се запазят ценните животински и растителни видове, ще се изградят два тунела, свързани помежду си с мост. Поради тази причина индикативната стойност на проекта е около 910 млн. евро и в случая няма място за отстъпление. Ако третият участък на аутобана не бъде изпълнен до 2020-а, ще трябва да върнем парите, осигурени от Брюксел и за строителството на останалите отсечки на Струма.
Макар управляващите да се правят на разсеяни,
със същия статут е и тунелът под Шипка
България е поела ангажимент във връзка с присъединяването й към ЕС да изгради това съоръжение и ако не го направи, ще бъде санкционирана, изтъкна бившият министър, отговарящ за еврофондовете и сегашен депутат от ГЕРБ – Томислав Дончев.
Тунелът под Шипка ще ни струва още около 120 млн. евро (по предварителни оценки). С други думи, над 1 млрд. евро от ресурса за новия програмен период вече е резервиран и едва оттам нататък можем да умуваме върху избираемите дисциплини.
Според изказванията на Данаил Папазов сега се подготвят проектите за жп линиите Русе – Варна, Синдел – Карнобат и Видин – Медковец. От тях с най-големи шансове е Русе – Варна, който е напълно готов. Идеята е да се даде възможност за нарастване на товарния трафик между двете пристанища. Само че индикативната стойност е доста сериозна – 305.7 млн. евро. За да има реална полза от тази линия, ще трябва задължително да се изгради и жп отсечката Синдел – Карнобат, която ще направи връзката с Южна България. За нея ще са необходими още около 200 млн. евро. За Видин – Медковец пък проектът ще е готов чак в средата на 2015-а, така че тогава ще има някаква по-конкретна стойност. Друг е въпросът дали това е най-наложителният проект, но все пак да не забравяме, че транспортният министър е капитан далечно плаване и има афинитет към пристанищата.
Вярно, че жп отсечките могат да разчитат на финансиране и по новия механизъм на Брюксел – Свързана Европа, който тепърва ще заработи. По него ще имаме възможност да се възползваме от още 325 млн. евро, които обаче ще глътне изцяло примерно линията Варна – Русе. Дори ако отчетем тази резерва, плюс националното съфинансиране и евентуално спестените средства от проведените търгове,
пак няма как да излезе сметката
за изграждането на другите два ключови обекта – третия лъч на софийското метро и магистрала Хемус. Проектът за продължението на подземната железница от кв. Овча купел до Ботевградско шосе бе представен в началото на август. В идеалния вариант той ще бъде реализиран като леко метро с дължина 15.5 км и 19 метростанции. Частта от трасето в централната градска част – 7.8 км, ще бъде подземна с девет станции, а останалите 8.7 км в двете периферии на линията ще са надземни – на естакада с общо десет спирки. Освен метролинията се предвижда и изграждането на депо и доставката на ново поколение мотриси. Така пак стигаме до парите – строителството ще струва 680 млн. евро, или около 1.4 млрд. лева.
Ние сме заявили целия проект за финансиране и се надявам той да бъде одобрен. Този лъч е дори по-важен от втория, тъй като ще е по-дълъг, а съответно и по-натоварен, обясни за в. БАНКЕРЪ изпълнителният директор на Метрополитен Стоян Братоев. Но по наша информация отличникът в сегашната програма Транспорт ще се класира най-много за трасето през централната градска част. Без нови влакове и депо изграждането му ще струва около 290 млн. евро, а с тях – до 400 млн. евро.
Съвсем минимални са шансовете и на магистрала Хемус да бъде предложена за финансиране от Брюксел като приоритет. В края на август министърът на регионалното развитие Десислава Терзиева призна, че със сигурност европейските средства няма да стигнат за Хемус и трябва да се търсят други източници, включително и публично-частното партньорство. След острата реакция на президента Росен Плевнелиев и опозицията тя смекчи позицията си. По думите й още е твърде рано да коментираме начина на финансиране, преди да са направени предпроектните проучвания. Едва след тях ще може да се анализира ситуацията и да се вземе решение.
На опашката чакат и БДЖ за закупуването на нови вагони с европари, изграждането на интермодални терминали, модернизацията на пристанищата ни… По този начин програмата Транспорт се превръща в сложно уравнение с много неизвестни, което поне днес властта не знае как да реши.
nbsp;
