За основни морски пристанища в края на трансевропейските транспортни коридори Рейн – Дунав и Ориент/Източно Средиземноморие са определени Сулина, Констанца, Бургас, Солун и Пирея. Общото финансиране за програмния период 2014-2020 от 26 млрд. евро е три пъти по-голямо от това за предишния програмен период и част от него ще може да се използва за развитието на българските морски пристанища. Съществува обаче реална опасност модернизираните железопътни линии и магистрали да завършат на портове с остаряла и амортизирана инфраструктура, каквото е положението в момента.
Последното ново морско пристанище – Терминал 2А за насипни товари на порт Бургас, влезе в експлоатация през 2005-а и оттогава морската ни пристанищна инфраструктура няма развитие. Терминал 2А работи с малка част от капацитета си поради липса на товари. Поради липса на експертен капацитет и визия пък от 2005-а насам Министерството на транспорта не предприема действия за преустройството му за обработка на контейнери. Неотдавна в Бургас беше построена нова морска гара, но съпътстващата основна пристанищна инфраструктура – кейови стени, подходи, настилки и др., са в лошо състояние и това се вижда още по-добре на фона на новата сграда.
За съжаление предишното правителство спря проектите за строителство на нови контейнерни терминали в Бургас и Варна, за които беше осигурено финансиране от Япония. Контейнерните превози са бъдещето на морския транспорт и в това отношение българските пристанища са все още в миналия век. Междувременно контейнерният флот се развива и вече влязоха в експлоатация контейнеровози с капацитет 18000 ТЕU (стандартни двайсетфутови контейнери). Те са с огромни размери и могат да влизат само в пристанища с дълбочина над 16 метра. Строителството на терминали с такива големи дълбочини е много скъпо и поради тази причина се появиха нови технически решения. Едно от тях е разтоварване на контейнерите от контейнеровоза на рейда с използването на специализирани баржи. Така големи плавателни съдове могат да обслужват пристанища с ограничена дълбочина, при което се пести време и разходи за пристанищни такси. Новата конструкция е разработена от специалисти в Германия и може да се използва и в българските пристанища, включително и речните.
Моделът на управление на портовете също се нуждае от промени. В началото на века имаше много свободни пари и се лансира идеята за концесионирането им. Оригиналната концепция обаче предполага концесионерът да построи ново пристанище или най малкото да инвестира наведнъж значителна сума в основно оборудване, след което му се дава възможност да възстанови инвестицията си и да постигне определена възвръщаемост.В българския случай пристанищата бяха подарени срещу ангажимент за текуща поддръжка и обещания за инвестиции за дълъг период от време. На концесия са отдадени цели портове, а не отделни терминали или кейови места. Само при наличие на няколко оператори или стифадорски фирми в рамките на едно пристанище се осигурява конкуренция и намаление на цените на обработката на товарите, но това не се случи у нас. Държавният монополист е заменен от частни монополисти, интересите на които са да реализират максимални печалби при минимални разходи.
Инфраструктурата и особено пристанищната изисква големи капитални вложения с много ниска възвръщаемост. От друга страна, морските портове създават голям и печеливш съпътстващ бизнес и много работни места. В сегашните времена на криза и недостиг на инвестиции е много важно да се предприемат всички необходими действия, за да може морските ни пристанища да получат финансиране по линията на Трансевропейската транспортна мрежа и да станат предпочитани места за европейския и българския износ.
Капитан Красимир Грудов
