Най-голямата спортна машина за пари – “Формула 1”, започна необратимо да скърца. Десетте отбора на стартовата решетка са обединени от общата цел да ограничат все по-нарастващата финансова мощ на Бърни Екълстоун. Вече 33 години компанията Formula One Group (ФОГ) притежава рекламните и търговските права на състезанието. Но от разпределението на средствата не са доволни нито малките, нито големите тимове. Стартът на движението “Анти Екълстоун” започна от боса на “Мерцедес” Тото Улф. По време на състезанието за Гран при на Германия на пистата “Хокенхаймринг” той каза, че е крайно време да бъдат намалени цените на билетите за публиката. “Подкрепата на феновете е от ключово значение за бъдещето на “Формула 1”, мотивира се Улф. Екълстоун пое с неудоволствие хвърлената ръкавица: “Ние събираме пари за отборите. Когато някой от тях има финансови затруднения, той се обръща към нас. Затова налагаме високи такси на пистите домакини и държим високи цени на билетите.”
Шефът на Formula One Group обаче пропусна да отбележи, че компанията му прибира лъвския пай от приходите, а за тимовете на стартовата решетка остават трохите. Ситуацията е следната – едва половината постъпления в ръководения от Екълстоун картел отиват към “Ферари”, “Макларън”, “Мерцедес” и компания. А тези средства съставляват около 70% от бюджетите им. При все по-нарастващите разходи ситуацията е пагубна за редица производители, които се запознаха отблизо с особеностите на икономическата криза. Екълстоун
предложи на отборите да намалят харчовете си, но “офертата” му бе отхвърлена с насмешка. Така войната за власт и пари във “Формула 1” официално започна.
Огромната част от средствата си “Формула 1” получава от продажбата на тв права, от таксите на домакините в състезанията, от спонсори и продажба на билети и сувенири. С изключение на Монако, всяка държава си плаща прескъпо за удоволствието да покани най-бързите болиди. Сингапур например отделя 65 млн. долара годишно за атрактивното нощно състезание, а Малайзия и Абу Даби вадят дори още повече. Това е разбираемо, тъй като глобалната аудитория на надпреварата надхвърля 500 млн. зрители, което гарантира огромен международен престиж и широки маркетингови опции за домакините.
За миналия сезон “Формула 1” привлече около 1.6 млрд. щ. долара от рекламни права, 700 милиона от които бяха разпределени “по братски” между 10-те отбора. Всеки тим получи гарантирани 35 млн. долара, а останалите 350 млн. бяха раздадени според крайното класиране. Така например шампионът “Ред Бул” получи около 100 млн. щ. долара. Разбира се, отборите си имат собствени канали за спонсорски и рекламни договори, както и за търговия с логото си. Реклама на задното крило на болида носи на “Ферари” 25 млн. годишно и дори стикерите на огледалата са оценени на около 5 милиона. Но тимовете, управлявани от големите производители на двигатели като “Мерцедес”, “Ферари” и “Рено”, не са доволни. Глобалните им маркетингови стратегии се базират на принципа те да харчат все повече, но и да покриват разходите си. От 2015-а, когато и “Хонда” се завръща във Формула 1, конкуренцията, а с това и разходите ще станат още по-внушителни.
Сега всички отбори без изключение инвестират повече, отколкото получават. Най-богатите като “Ред Бул”, “Ферари”, “Мерцедес” и Макларън” имат годишен бюджет до 400 млн. долара докато нискоразредните тимове се задоволяват с около 100 млн. долара. Това, естествено, се отразява и на качеството на болидите и затова разликата между големи и малки непрекъснато се увеличава. Доминацията на богатите на пистата им носи много повече пари от реклама, тъй като в този бизнес най-високо се котират победите. От друга страна, имаме отбори “средна ръка” като “Лотус”, които дават хляб на 400 души екип. Британците са с бюджет от 200 млн. долара за 19-те надпревари през 2014-а. През 2012-а и 2013-а тимът, управляван от Матю Картър, завърши на почетното четвърто място при конструкторите, но записа обща загуба в размер на 180 млн. долара. Тази година отборът почти сигурно ще е осми, но голямата цел е балансът да излезе “на нула”.
В тези условия на явна неравнопоставеност се чуват все повече експертни гласове, че “Формула 1” няма бъдеще в този вид. Отборите вече се разделиха на два лагера. През 2013-а бе създаден алиансът на големите “F1 Стратеджи груп”, в който влязоха “Ред Бул”, “Ферари”, “Мерцедес”. “Макларън”, “Лотус” и “Уилямс”, плюс дъщерният тим на “биковете” – “Торо Росо”. Те поискаха от Екълстоун драстични промени в правилата на играта, които да влязат в сила още от сезон 2015-а. Сред тях са исканията шампионатът да бъде “затворен” само за конструкторите, които да имат по три болида на старта, както и нова стратегия за приходите от социалните мрежи и продажбата на билети. Ако Екълстоун приеме, той със сигурност ще изкарва още повече пари, но ще се обърне срещу принципите си. С подписването на последния договор “Конкорд” бе създаден помощен фонд от 70 млн. щ. долара годишно за малките тимове. Въпросната клауза задължава производителите на болиди да снабдяват останалите с нови технологии на достъпни цени. Преговорите вървят към утвърждаването на компромисен вариант с осем отбора с по три болида, като на “Заубер”, “Лотус” и “Катерам” ще бъде отредена ролята на дъщерни марки. Целта е стабилна “Формула 1”, която да привлича големи инвеститори. Така “Катерам” вероятно ще купува шаситата на “Ред Бул”, “Заубер” ще взима нау-хау от “Ферари”, а “Лутус” ще се ориентира към “Мерцедес”.
Този сценарий разбуни духовете във “Форс Индия”, “Заубер”, “Катерам” и “Маруся”. Те изпратиха писмо до президента на Световната автомобилна федерация (ФИА) Жан Тод, в което се казва, че това ще означава финансова катастрофа за автомобилния спорт. Малките са притеснени за оцеляването си, а големите им казват в очите: вие сте бавни, неатрактивни, а болидите ви са опасни.
Кой печели – пилотът или болидът?
Коя е печелившата стратегия във “Формула 1” – да конструираш най-добрия болид или да привлечеш най-силните пилоти? Фактите говорят, че колите печелят състезанията. Например Фернандо Алонсо от “Ферари” с право е смятан за един от топпилотите. Той е двукратен шампион и получава най-високата заплата сред колегите си, но последната му победа е през май 2013-а в Гран при на Испания. Оттогава само два отбора – “Ред Бул” и “Мерцедес”, са се качвали на върха на шампионския подиум, като успехите им са общо 28.
Тази година доминира “Мерцедес”, спечелил 11 от 14-те надпревари благодарение на това, че германците се приспособиха най-добре към новите изисквания за двигателите на болидите. Пилотите на отбора Нико Розберг и Люис Хамилтън са се вкопчили в яростна битка, която вероятно ще бъде решена чак в последното състезание в Абу Даби. Розберг не е ликувал със световната титла, докато Хамилтън взе трофея в далечната 2008-а.
Последните четири сезона преминаха под пълната доминация на Себастиян Фетел и “Ред Бул”, но четирикратният първенец сега се движи едва четвърти. И Алонсо, и Фетел печелят по над 1 млн. евро на състезание, но са недоволни от болидите си и ще напуснат отборите си в края на сезона. Испанецът ще търси ново предизвикателство (вероятно в “Макларън”), докато Фетел ще го замени във “Ферари”. Така че талантът остава на втори план, особено след масовото нашествие на “платените пилоти”. Пастор Малдонадо например още не е донесъл дори точка за “Лотус”, но мястото му е бетонирано, тъй като венецуелската петролна компания PDVSA налива десетки милиони в отбора.
Формулата не е безопасен спорт
Тежкият инцидент с Жул Бианки на “Сузука” отново предизвика дебата за безопасността във “Формула 1”. Състезателят на “Маруся” се бори за живота си в японска болница след бруталния сблъсък с машина, която изнасяше болида на отпадналия Адриан Сутил. Легендата на формулата Ален Прост е убеден, че фаталната грешка е на организаторите, които не са предупредили състезателите за мокрия и опасен участък. Бившият пилот Емануел Пиро обаче смята, че стюардите са свършили точно работата си, а Бианки не е видял жълтия сигнален флаг. “Нелеп инцидент”, отбеляза бившият президент на ФИА Макс Моузли. Експилотът и официален наблюдател на състезанието Мика Сало е на мнение, че Бианки просто е карал твърде бързо. Кими Райконен призна, че Формула 1 никога не е била напълно безопасна, но добави, че състезанието за Гран при на Япония е проведено според правилата. По думите му условията на трасето са били достатъчно добри и е нямало повод надпреварата да бъде спряна по-рано. “Не мисля, че условията бяха толкова лоши, въпреки че дъждът се засили. Явно някои участъци са се наводнили повече. Как се държи колата ти зависи предимно от състоянието на гумите. По принцип не можеш да кажеш – сега не е опасно, но една обиколка по-късно ще е. Стартирахме състезанието зад колата за сигурност, карахме със 100 км в час и пак имаше аквапланинг. Дори да намалиш много, пак можеш да излезеш от пистата, ако има вода”, изтъкна Кими.
