Не ни върви с тунелите и това си е! Първо се гласяхме да строим мегатунел на магистрала "Струма" през Кресненското дефиле с дължина над 15 километра. Делегации даже пращахме швейцарски опит да попиват, ама после се отказахме и минахме на варианта с повечко и по-къси пробиви на планината. По-малкият тунел на аутобана към Гърция – "Железница", също удари на камък – процедурата за него бе прекратена преди дни и тепърва следващото правителство ще мисли как да се вмести в сроковете за изграждането му. Не стига това, ами се оказа, че и тунелът под Шипка няма да го бъде.
Някак между другото Галина Василева, ръководител на управляващия орган на оперативната програма "Транспорт", заяви, че може да се наложи да се връщат изхарчените досега 25 млн. лв. за строителството на обхода на Габрово, които Брюксел ни отпусна, ако обектът не бъде завършен до края на следващата година. Въпросното околовръстно шосе е подходът към големия тунел, който би трябвало да свърже Северна и Южна България и да улесни значително трафика между двете части на страната. Целият проект предвижда строителството на повече от 23 км двулентов път, тунел с дължина 540 метра, виадукти, пътни възли и кръстовища. Договорът с изпълнителя – консорциум "ПСВТ", с водещ партньор "Хидрострой" АД, бе подписан през май 2013-а срещу солидната сума от 92.9 млн. лева. Голяма част от нея идва от Кохезионния фонд на Европейския съюз. По принцип плановете бяха строителството да приключи за 720 дни или малко под две години. Само че това не се случи. Галина Василева оправдава забавянето с обективни причини – продължителни обжалвания на оценката за въздействие на околната среда, проблеми с подробните устройствени планове и протести на еколози, забавили издаването на разрешителните за строеж. По нейна информация в момента се работело активно на обекта и дори имало идея той да е готов към края на тази година. Но в доклада, който ръководството на програмата е изпратило до Европейската комисия, той е записан като нефункциониращ.
При тази ситуация е абсурдно дори да се мисли за изграждането на втората фаза, включваща тунела под Шипка.
Докато бе опозиция на парламентарното мнозинство между БСП и ДПС, формирало кабинета "Орешарски", ексминистърът, отговарящ за еврофондовете, Томислав Дончев твърдеше, че държавата е поела ангажимент във връзка с присъединяването си към ЕС да изгради това съоръжение и ако не го направи, ще бъде санкционирана. "Най-логично е щом става дума за европейски ангажимент и европейски транспортен коридор това да се направи с европейски пари, както започнахме ние. България няма друга възможност, освен да завърши проекта. Скъпо ще й излезе, ако реши да прави друго. Ще бъде санкционирана два пъти – първо за неизпълнен ангажимент от договора за присъединяване, втори път, че е похарчила европейски пари за пътя, без да е довършила тунела", изтъкваше Дончев. Но след формирането на втория кабинет на ГЕРБ тези приказки сякаш бяха позабравени. Темата отново стана актуална едва преди вота на 26 март. По време на едно от предизборните си посещения в региона Бойко Борисов отбеляза, че магистрала "Хемус" и тунелът под Шипка са приоритетни проекти, които ще бъдат достроени при следващ мандат на неговата партия. По този повод Кирил Добрев от БСП контрира: "Бойко, този филм с тунела вече сме го гледали. Това е поредното театрално изпълнение". Добрев припомни изявления на ГЕРБ от 2013-а и 2014-а, според които тунел щяло да има през юли 2017-а.
Очевидно е, че до юли обектът няма да е готов, защото говоренето е едно, а строителството нещо съвсем друго. И перспективите пред тунела през Стара планина съвсем не са розови. Най-вече защото няма откъде да се намерят пари за него. Във всеки случай от Европейския съюз не могат да дойдат, след като той не е включен нито в оперативна програма "Транспорт", нито е сред българските проекти, кандидатстващи по механизма "Свързана Европа".
Всъщност съществува един вариант, но не е известно дали следващият кабинет ще има смелостта да прибегне до него. Малцина сигурно си спомнят, че през 2009-а Агенция "Пътна инфраструктура" обяви процедура по заявяване на инвеститорски интерес за тунела. Тогава от кандидатите се искаше да приложат общо представяне и описание на опита си в тунелното строителство, технологиите и техниката, които използват. Заявленията обаче не включваха финансови аспекти, не се оценяваха и нито заявителите, нито пътната агенция се ангажираха с евентуално бъдещо участие в концесионна процедура. Тогава цели 32 фирми изявиха готовност за строителството и експлоатацията на съоръжението, като сред тях бяха едни от най-големите европейски компании в бранша. Така че потенциал за публично-частно партньорство има. Въпросът е каква ще е цената на строителството.
Последното направено предпроектно проучване е от далечната вече 2001-а и негов автор е японската фирма Construction Project Consultants Inc. Според нейните анализи общите строителни разходи щяха да са в рамките на 125 млн. долара, като близо 9% от тях (10.8 млн. долара) за проектиране и надзор. Същинското строителство на тунела беше оценено на 40.69 млн. долара (32.54% от цялата сума), а откритите пътни участъци, довеждащи до него, на 33.47 млн. долара. Освен това според японците най-подходящият начин за изплащане на градежа бе изграждането на тол-система. Наистина, днес числата са по-други – специалистите посочват сума от около 200 млн. евро, но и тя не изглежда чак толкова непосилна.
