Проучване на шведския Институт за екологични изследвания показва, че навлизащите все по-масово на пазара електромобили съвсем не са толкова екологични, за колкото ни ги представят. Според авторите Лисбет Дахльоф, Миа Ромаре и Матс Ола Ларсон при производството на литиево-йонни батерии за леки електрически коли се отделят средно 150-200 кг въглероден двуокис за всеки киловатчас мощност. Тези сметки са направени на базата на 70% дял на изкопаемите горива в електричеството, което се използва в производствения процес. А една от най-малките електрически коли на пазара – Nissan Leaf, използва батерии от около 30-40 киловатчаса. В същото време производители като Tesla например разчитат на батерии с капацитет 60 и 100 киловатчаса. Тоест при производството на пакет със 100 киловатчаса се отделя 15-20 т въглероден диоксид. И то още преди автомобилът да е тръгнал да се движи по улиците.
Подобни изследвания не бива да ни учудват, тъй като Швеция е трета в Европа (след Норвегия и Исландия) по дял на екоколите в националния автопарк. И колкото повече стават тези возила, толкова повече въпроси се повдигат.
"За устойчиво бъдеще е много важно произвеждането на батериите за електромобилите да е колкото се може по-енергийно ефективно и те да се правят с електричество, което е или напълно чисто, или с много ниски въглеродни емисии", казва Миа Ромаре. Някои компании предприемат подобен подходи и правят ако не целите батерии, то поне част от тях, като използват електричество от възобновяеми енергийни източници. Същото се отнася и за производството на самите автомобили. "За в бъдеще емисиите трябва да се вземат под внимание още по време на производството. А производителите са длъжни да имат по-високи изисквания към доставчиците на батерии", смята Матс Ола Ларсон.
Това обаче е само един аспект от целия отпечатък, който електроколите оставят върху околната среда. Батериите за тях съдържат литий, кобалт и никел, а извличането на тези метали е сложен химичен процес, при който също се изразходва голямо количество енергия. Така че и в тази област е необходимо да се постигне съществен напредък. Но тъй като въпросните изкопаеми се добиват в слаборазвити региони, е малко вероятно скоро да се инвестира в по-екологичното им набавяне. Нещо повече – през последната година-две се наблюдава истинска треска за ценни метали. Поради все по-масовото производство на литиево-йонни батерии цените им растат главоломно и дори се създават възможности за спекулации. Да речем, кобалтът, който се извлича основно в Демократична република Конго, е поскъпнал със 190% за последните 18 месеца.
Точно затова автопроизводителите всячески се опитват да си осигурят дългосрочни договори за доставка на някои метали. Неслучайно китайският гигант Great Wall Motor, който развива дейност и у нас, се договори през септември с австралийската компания Pilbara Minerals за доставка на литий през следващите пет години. Друга добивна компания – Galaxy Resources, пък обяви, че е в преговори с Panasonic, които правят батериите за Tesla. Любопитно е, че в търговията с ценни и редки суровини се включват дори инвестиционни фондове, като правят поръчки за големи количества през стоковите борси с намерението да реализират печалби, когато цените се повишат. А това е повече от сигурно на фона на прогнозата на Международната енергийна агенция (IEA), че до 2040-а (само след 22 години) в движение ще бъдат поне 40 млн. електрически коли (при сегашни 2 милиона).
Най-големи са притесненията, свързани с кобалта, тъй като той е изключително рядък и близо две трети от световния добив идва от Конго, където в "бизнеса" са включени и много деца. В тази връзка правозащитната организация "Амнести Интернешънъл" обяви преди време, че добит с детски труд кобалт се използва от китайски фирми за компоненти, доставяни на Apple и други производители на електроника. Новината беше голям удар върху имиджа на уж модерните, екологично и социалноотговорни компании. При все това, според Саймън Мърос – ръководител на лондонската Benchmark Mineral Intelligence, без количествата от този метал, добивани в Конго, няма да има електроавтомобилна индустрия. Причината е в рязко увеличилото се търсене – доклад на UBS показва, че още до 2020 г. световните нужди от кобалт ще се увеличат двойно до 200 хил. тона. Така че без реализирането на нови минни проекти в Русия и Бразилия ще станем свидетели на забавяне в развитието на сектора.
По принцип литият е доста по-достъпен, но експертите очакват трудности и при неговите доставки. Съдейки по прогноза на Goldman Sachs, до 2025-а нуждите на индустрията от литий ще се увеличат четири пъти – до 779 хил. тона. Проблемът е, че много от проектите за добив през последните години не са постигнали очакваните резултати, защото има определени изисквания към химическите качества на суровината. На теория Боливия притежава най-големите запаси от литий в света, но поради примесите на магнезий и други компоненти той е неприложим за направата на литиево-йонни батерии. Днес най-много се търси литият, извлечен от скали в Австралия и от пустините на Южна Америка.
Разбира се, разработчиците не стоят със скръстени ръце и търсят начини да правят добри батерии с много по-евтини и разпространени материали. През септември базираната във Великобритания технологична компания Johnson Matthey обяви, че е създала батерия с по-добри качества, използвайки никел и съвсем малко кобалт. Важното в случая е, че цената на никела е на една шеста от тази на кобалта, а световният му добив – 20 пъти по-голям.
Гледайки по-далеч в бъдещето, някои фирми разработват съвсем друг вид батерии -т. нар. solid-state, при които течните електролити са заменени с твърди материали. Те са много по-сигурни и мощни и биха могли да спестят част от използваните редки материали.
