А. Трифонов: Стратегията за развитие на концесиите – поредната само на хартия
14=6=2018 Инвестор, В Националната стратегия за развитие на концесиите не са изчислени ползите за обществото, посочва финансовият консултант
Националната стратегия за развитие на концесиите може да се окаже поредната стратегия, която ще остане на хартия. Причината е, че в съответствие със Закона за концесиите министерствата и общините трябва да разработват годишни планове за концесии и да предприемат действия по концесиониране само ако концесията е заложена и одобрена в плана от Координационния съвет при Министерския съвет.
За това предупреждава д-р инж. Александър Трифонов, който коментира публикуваната на 5 юни на портала на Министерския съвет за обществени консултации на нормативни документи Национална стратегия за развитие на концесиите 2018-2027 г. Срокът за общественото обсъждане изтича на 18 юни.
Още по темата
Индъстри Уоч: Фискалният ефект не трябва да е водещ при концесия на Летище София
Финансово нестабилната китайска HNA Group взима летище Пловдив на концесия
Йордан Гаврилов: Повечето концесии трябва да бъдат изцяло преразгледани
"В предложенията за концесии трябва да се отбележи дали ще има задължения за заплащане към концесионера и съответния размер, за да може да се предвиди това в държавния бюджет за срока на концесията", посочва финансовият консултант в статия, специално за Investor.bg.
Интересът
„От друга страна, това изисква от публичните партньори – министерствата и общините да извършат прединвестиционни проучвания, за което е нужно време, процедури за изпълнител и финансови средства. За общините това е непоносимо, тъй като 2/3 от тях разчитат на субсидии и трябва да спазват ограниченията в Закона за общинския дълг. В бюджетите, с изключение на Министерството на регионалното развитие и благоустройство, не са предвидени такива средства, което води до извода, че параметрите на концесиите ще бъдат измислени“, коментира Трифонов.
Той е на мнение, че при концесиите ще продължи да господства корпоративният/частният, а не общественият интерес и напомня, че сега за контрол на концесиите от държавния апарат се харчат около 1,5 млн. лева годишно.
„Не се анализирани критичните изводи от докладите за анализ на концесиите на Сметната палата и БОРКОР", твърди Александър Трифонов и припомня, че все още няма реакция и по коментара на Европейския еврокомисар по екологията Янес Поточник от 9 септември 2011 г. по повод въпрос на гръцкия евродепутат Михаил Тремополос, засягащ концесията за златодобив, дадена от България на канадската фирма БММ в Крумовград, с фразата: „ЕК може да даде България под съд за нередности по случая".
Финансовият консултант смята, че ще „продължи затъмнението на база на какви данни и анализи е определено концесионното възнаграждение или концесионното плащане към концесионера“.
„Тези анализи остават държавна тайна и няма да се публикуват (дори като резюме) в Националния концесионен регистър", пише в анализа на Трифонов, който е убеден, че затъмнението обаче поражда подозрение за корупция.
Срок за реакция 13 дни
Сред проблемите, на които трябва да се търси решение, преди да се приема националната стратегия за развитие на концесиите за девет години напред, Трифонов предлага да се коментира Приоритет 2, в който се залага чрез концесиите да се подобри водоснабдяването и канализацията.
Той цитира Директива 2014/23 и нейния член 12, който забранява това.
Настоящата директива не се прилага за концесии, възложени с цел: осигуряване или експлоатация нa фиксирани мрежи, предназначени да предоставят на населението услуги във връзкa с добива, преносa или разпределението нa питейна вода; отвеждане или пречистване на отпадъчни води.
Съобщение на Европейската комисия от 11 септември 2014 г. гласи: „Комисията относно Европейската гражданска инициатива „Водата и санитарно-хигиенните условия са човешко право! Водата е обществено благо, а не стока!“
Александър Трифонов е категоричен, че в приетия закон това не е транспонирано и „сигурно скоро водата ще загорчи“.
Той смята, че авторите на бъдещата национална стратегия не са се запознали с доклада на Европейската сметна палата, в който се регистрират провали при прилагането на концесии като форма на публично-частно партньорство при усвояване на финансови средства от фондовете на ЕС и при това не в България, а във Франция, Испания, Ирландия и Гърция.
В Регламент 1303/2013 се въвежда именно публично-частното партньорство, прокарано от Европейската комисия през 2004 г. и не e отменяно досега от нея, а не концесиите. Независимо от това българското правителство и парламентът отмениха закона за ПЧП. Дори Европейският експертен център за публично-частно партньорство (ЕРЕС) при Европейската инвестиционна банка разграничава концесията от публично-частното партньорство (т.е създаването на смесено дружество между публичния и частния партньор, но по специална, а не концесионна процедура).
Въведоха се различни концесионни режими в противоречие с директива 2014/23 – напр. концесия за добив, но така и не се обясни каква разликата между добив и ползване на подземни богатства, които са държавна собственост.
Критериите
В цел 3 на Стратегията е записано: “ефективност и ефикасност при разходването на публични средства и на средства от европейските структурни и инвестиционни фондове и програми".
“Нито в Закона за концесиите, нито в Наредбата към него няма изисквания, методология за прилагането на тези критерии и тяхното остойностяване. В международната практика са въведени за тази цел т.н. сравнителни показатели – компаратори. Това е въведено, защото кредитният ресурс за частен партньор/концесионер е винаги по-скъп от този за публичен партньор. Съгласно стратегията критерий ще бъде най-добро съотношение качество-цена. Това е логично сравнение и няма цифрово изражение“, твърди финансовият консултант.
Злоупотребата с тази постановка и особено при липсата в Закона и Наредбата на тълкуванието „социално приемлива цена“ и начин за нейното доказване ще продължи. Това ще се отрази най-силно при ползването на публичен ресурс при т.н. несамофинансиращи се концесии, при които се допуска до 100% покриване разходите на концесионера, в които влиза и неговата печалба. И всичко това ще бъде за сметка на населението.
Препоръките
В стратегията не е отразена препоръката на ЕК (Recommendation for a council recommendation on the 2018 National Reform Programme of Bulgaria and delivering a Council opinion on the 2018 Convergence Programme of Bulgaria) от 23 май 2018 г., в която се констатира, че: публично-частното партньорство при научните изследвания е слабо развито; много ниско е технологичното ниво при производството и иновациите; секторът на изследвания страда от структурни недостатъци и това пречи на възможността да се помага на производителността и растежа. Друг извод на ЕК е, че концесиите не са приложими за научни изследвания съгласно чл. 25 на директива 2014/23 и за изграждане на промишлени предприятия, което в основата на плана „Юнкер“. Следва, че констатираното състояние ще се запази и задълбочи, прогнозира д-р Трифонов.
„Заложената цел за 2027 г. „Използването на концесиите да даде съществен принос за постигане на националните цели за социално-икономическо развитие и за икономически растеж при балансирано финансиране и справедливо заплащане във времето за ползите от инфраструктурата и услугите“ е добре завоалирана заблуда и покана за източване на държавния и общинските бюджети към „верни“ на правителството компании", смята той. "В Закона и в Наредбата няма методология как да се измерват ползите. Няма и намек как тази стратегия ще взаимодейства с другите стратегии.“
Досегашният опит
„Няма анализ по отношение размера на концесионните възнаграждения, тяхната справедливост и метода за определянето им. Ако се възприеме за вярна изнесената информация от министър Теменужка Петкова при откриването на Европейския минен бизнес форум на 20 май, че приходът от 565 концесии за добив на подземни богатства за 2017 г. е 100 млн. лева се оказва, че приходите от оставащите 726 действащи концесии съгласно т. 4.2.4 от Стратегията е 23 502 681 лв. или средно 32,3 хил. лева за година. Същевременно в тези 100 млн. лева 40% се падат на три компании – „Дънди прешъс металс“, „Елаците мед“ и „Асарел медет“, пресмята Трифонов.
По думите му в световната практика няма концесионно възнаграждение при добив на подземни богатства от 1,4%.
За да се направи сравнение Александър Трифонов напомня, че предстои добив на злато в землището на Крумовград, като при двойно по-голямо съдържание на злато и двойно по-голяма производителност спрямо находището в Челопеч концесионното възнаграждение е определено на 1,44% – при 1,5% при Челопеч.
„Няма анализ на действащата наредба за оценка на възнаграждението при добив на подземни богатства, а те са изчерпаем източник – няма възстановяване. Поне да бяха взети примери от действащи договори в тази област в Румъния и Сърбия, където освен, че концесионното възнаграждение от 6% държавата има дял до 50% в експлоатиращата находищата компания“, коментира финансовият консултант.
…………
Бизнесът е против въвеждането на екотакса за камиони и автобуси
14.6.2018 Инвестор, Не е ясно дали управлението на отпадъците и чистотата на въздуха ще се подобрят, ако бъдат одобрени новите такси, твърдят от БСК
За пореден път в страната се създава законодателство, което излиза извън обхвата на директивите на ЕС с мотив осигуряване на по-голямо количество рециклируеми суровини и тяхното преработване в страната. Това е основният извод от анализ на Българската стопанска камара (БСК), посветен на въвеждането на продуктови такси за категориите за превоз на повече от 8 пътници и за превоз на товари над 3,5 т, публикуван в рубриката „Стига вече“.
Според бизнеса държавата не се е обосновала достатъчно добре в предложението за новите такси и липсват данни за това какви количества суровини са „напуснали“ страната и какви са загубите на националната индустрия от тези процеси.
Няма анализ и на практиката от прилагането на разширената отговорност на производителите за леките автомобили, твърдят от БСК. Според тях трябва да се вземат предвид и финансовите потоци, които се формират в резултат на законодателството по отпадъците и отговорността на производителите в сектора на излезлите от употреба МПС.
Още по темата
Експерт: Повишаването на екотаксите за колите е добър ход
Обмисля се промяна на екотаксите за новите и старите автомобили
Фандъкова: 60% от замърсяването на въздуха се дължи на автомобилите
“Продуктовите такси се заплащат или на държавното Предприятие за управление на дейностите по опазване на околната среда (ПУДООС), или на създадените чрез Закона за управление на отпадъците (ЗУО) организации по оползотворяване (ООп), които имат ангажимент да събират, оползотворяват и обезвреждат излезли от употреба моторни превозни средства (ИУМПС), каквото се очаква от една разходоориентирана такса. Освен това, събраните и разкомплектовани автомобили на практика са предмет на търговски сделки – за повторна употреба на части или за суровини на металургичната индустрия. И ако платените към ПУДООС продуктови такси се използват за проекти по околна среда, финансирани от предприятието (общо около 3 млн. лв. годишно), няма никаква яснота какво става с останалите средства, в размер на около 50-60 млн. лв. годишно. А с новите такси за камионите и автобусите, сумите вече ще възлизат на над 90 млн. лв. годишно. Няма основание да се смята, че с разширяването на обхвата на продуктовите такси за камиони и автобуси ситуацията би се променила – ще бъдат събрани допълнително около 25 млн. лв., за които никой в държавата не би могъл да каже как ще се изразходват за целите на по-доброто управление на отпадъците от ИУМПС“, пише в анализа.
Според работодателите в обществото са налице сериозни съмнения, че съществуващата в момента система представлява капсулирана и картелна схема за източване на публични средства и облагодетелстване на определени пазарни субекти в ущърб на икономиката на страната, потребителите и околната среда.
До края на 2011 г. в България функционираха 14 организации по оползотворяване на ИУМПС. В резултат на нормални пазарни условия и конкурентна среда, през този период нивото на продуктовата такса за един автомобил (над 10 г.) варираше между 30 лв. и 50 лв. След промените в ЗУО през 2012 г. на практика остана една организация с господстващо пазарно положение (над 80 % пазарен дял), а останалите регистрирани организации създават привидна конкурентна пазарна среда, припомнят от БСК. По официални данни на екоминистреството към настоящия момент само три организации имат разрешение за оползотворяване на ИУМПС, а цената на услугата за най-масовите у нас автомобили (тези над 10 г.) при всички регистрирани организации е еднаква – 275 лв. Т.е. след 2012 г. размерът на продуктовата такса се е увеличил над 6 пъти, категорични са от стопанската камара.
Що се отнася до твърдението, че чрез новите такси ще бъдат ограничени вредните емисии от моторни превозни средства от категории М1, M2, M3, N1, N2, N3 и L и G, редно е да се уточни, че е напълно погрешно продуктовата такса да се нарича „екотакса“, тъй като тя се отнася не до чистотата на атмосферния въздух, а до отпадъците от МПС, уточняват от БСК и припомнят, че в България липсва такса за превозните средства, която да е свързана със замърсяване на въздуха. „Въздействието на МПС върху атмосферния въздух е отразено (неясно защо!) в данъка за МПС, който се заплаща ежегодно на общините. Той може да бъде намален, в случай че съответното МПС е снабдено с каталитични устройства и съответства на определени екологични изисквания. Косвено ползвателите на МПС заплащат екотакса и чрез горивата, върху които такава е начислена“, пише в анализа на работодателите.Бизнесът припомня, че към момента в страната все още не функционира надеждна информационна система, която да е прозрачна за обществеността и да дава достатъчно данни за ефективността на разходваните средства за управлението на отпадъците от ИУМПС. Националната информационна система за отпадъците така и не беше пусната в експлоатация, макар и разработена, а данните, които се намират в Портала за отворени данни, практически не дават възможност за анализи и изводи. Данните не обхващат календарни години, а определени периоди от годините, не отразяват структурата на наредбите (МПС са един път по категории, друг път по марки, трети път по възраст и т.н.), което не убеждава задължените лица в полезността на платените от тях такси. Още по-слабо мотивиращ фактор са публикуваните доклади на сайта но ИАОС и заповедите на МОСВ за приемането на целите за изпълнени – повече от формални и без никаква информационна стойност.
В заключение от камарата задават няколко въпроса:
< >Какво стои в основата на продуктовата такса – разходите за разкомплектоване, стимулиране покупката на по-нови автомобили или чистият въздух?Какъв е методът за формирана таксата – разходопокривен или приходосъбирателен?В какво се изразява разширената отговорност на пускащия на пазара МПС, освен в плащането на такса и кой носи разширената отговорност на производителя в сектор МПС – производител/ вносител или крайният клиент? Ако системата за ИУМПС бъде приложена за пластмасовите опаковки, например, то крайният клиент няма да може да си купи лимонада, ако преди това не си е платил продуктовата такса.Какви програми са реализирани в сектор ИУМПС след 2012 година при събрани средногодишно 50 млн. лв., т.е. общо за периода 250 млн. лв.?
Бизнесът иска яснота как се харчат екотаксите за коли
18.6.2018 в. Сега
Българската стопанска камара (БСК) остро разкритикува проекта на екоминистерството за увеличение на част от екотаксите, които в момента се плащат от собствениците на леки автомобили. Проектът на ведомството на Нено Димов е публикуван за обществено обсъждане и в момента по него се събират предложения. Ако той бъде приет, таксата за внесените автомобили втора ръка на възраст до 5 години ще се вдигне с 30 лв. до 290 лева. За коли над 10 години ще се плащат по 310 лв. вместо досегашните 275 лв. Въвежда се и такса за камиони и автобуси.
В традиционната си рубрика "Стига вече" от БСК твърдят, че няма яснота за какво се харчат парите от събраните такси, чийто годишен размер е около 50-60 млн. лв. Липсва и информационна система, която да показва с какъв ефект се изразходват парите за управление на отпадъците.
Изчисленията на БСК показват, че само допълнителният приход от новите такси – за леки, лекотоварни автомобили, автобуси и камиони – ще бъде над 29 млн. лв. Никой обаче не би могъл да каже как те ще се изразходват за целите на по-доброто управление на отпадъците от излезлите от употреба превозни средства, твърдят от камарата.
В зависимост от продукта така наречената екотакса се внася или в държавното Предприятие за управление на дейностите по опазване на околната среда (ПУДООС), или в организациите по оползотворяване на отпадъци. Сериозни обаче са съмненията в обществото, че съществуващата в момента система представлява капсулирана и картелна схема за източване на публични средства и облагодетелстване на определени пазарни субекти, изтъкват от БСК. До края на 2011 г. в България е имало 14 такива организации. През този период продуктовата такса за един автомобил (над 10 г.) е варирала между 30 и 50 лв. По-късно обаче "на пазара" остават ограничен кръг участници, като една от организациите е с над 80% пазарен дял. В момента само три организации имат разрешение за рециклиране на старите коли, а цената на услугата за най-масовите у нас автомобили (тези над 10 г.) при всички регистрирани организации е еднаква – 275 лв. Т.е. след 2012 г. размерът на продуктовата такса се е увеличил над 6 пъти, подчертават от организацията.
ПОЯСНЕНИЕ
Не би трябвало да се твърди и че продуктовите такси са "екотакси", тъй като нямат отношение към чистотата на атмосферния въздух, а само към отпадъците от автомобили. В България липсва такса за МПС, която да е свързана със замърсяване на въздуха. Въздействието на МПС върху атмосферния въздух е отразено в данъка за МПС, който се заплаща ежегодно на общините. Той може да бъде намален, в случай че автомобилът е снабден с каталитични устройства и съответства на определени екологични изисквания. Косвено ползвателите на МПС заплащат екотакса и чрез горивата, върху които такава е начислена, изтъкват от БСК.
Обезпеченията за малките търговци на горива се отменят
в. Сега
Обезпечението, което НАП изисква от търговците на горива, ще отпадне. Това предвиждат предлаганите от финансовия министър промени в правилника за прилагане на Закона за ДДС, публикуван за обществено обсъждане на интернет страницата на финансовото министерство. На първо място от задължението да предоставят обезпечения ще бъдат освободени регистрираните земеделски стопани, които зареждат с течни горива превозни средства и селскостопанска техника от т.нар. ведомствени бензиностанции. Обезпечения няма да се искат и от останалите групи търговци, стига те да са вписани в публичния електронен регистър на НАП, предвижда новата разпоредба.
…………
