Процедурата по отдаването на концесия на летище "София" влиза в своята най-важна фаза. Събирането на оферти от кандидатите продължава до 22 ноември, а след това ще започне пресяването им и преговорите с операторите. Немалко подробности обаче остават скрити за обществото, при все че именно пътникопотокът и неговият устойчив ръст са ключовият компонент за адекватното развитие на всеки аеропорт.
В края на миналия месец (според местните медии) консорциумът Zagreb Airport International Company (ZAIC), който управлява летището в Загреб, е поискал от тамошното правителство да намали ежегодната концесионна такса.
ZAIC аргументира искането си, посочвайки, че в резултат на плащането на концесионната такса е бил принуден да увеличи размера на летищните такси, което е отблъснало нискотарифните авиокомпании от Загреб. Всъщност през този зимен сезон само един лоукост превозвач (Eurowings) ще запази дейността си на хърватското столично летище. Увеличението на таксите за обслужване на пътниците започна с отварянето на новия летищен терминал през 2017 г. Таксата за обслужване на международните пътници бе увеличена с 2 евро (до 17 евро за пътник) и с 0.5 евро за всеки вътрешен пътник до 7.5 евро.
На практика концесионните такси, прилагани към летищата, се прехвърлят на авиокомпаниите и техните пътници чрез изкуствено по-високи такси, което прави авиокомпаниите и пътниците да плащат повече от справедливия им дял от летищните съоръжения и разходите за обслужване. Независимо от това, правителствата не предоставят допълнителни услуги в замяна на тези концесионни такси. Хърватското правителство заяви, че все още не е получило официално искане от оператора на летище Загреб за намаляване на годишната концесионна такса. "Не сме получили искане от Международната компания за летище" Загреб "да намалим концесионната такса и никой не сме обсъдили с тях.Окончателната такса се определя въз основа на споразумението, подписано между правителството на Хърватия и Международната компания за летище" Загреб ". концесионерът досега е изпълнил всички свои задължения не само по отношение на плащането на таксите за концесия, но и чрез непрекъснат растеж на пътниците и въвеждането на нови дестинации ", каза министърът на морето, транспорта и инфраструктурата Олег Бутович.
Таксата за концесия на ZAIC се състои от фиксирана и променлива такса. Фиксираната такса възлиза на два милиона евро през първата година от концесията и ще се увеличи до дванадесет милиона през 29-тата година. Променливата такса варира въз основа на общите брутни приходи. То се изплаща от третата година от концесията и възлиза на 0.5% от общата брутна печалба, след което нараства до 61% от приходите през 30-та (последна) година от концесията. Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) подкрепя премахването на таксите за наем и концесиите, които летищата плащат на правителствата, тъй като счита, че това ще бъде от полза за всички заинтересовани страни – правителства, летища, авиокомпании и пътници, които плащат. "Летищните такси следва да бъдат свързани с разходите за предоставяне на летищни съоръжения и услуги, а авиокомпаниите не трябва да поемат повече от справедливия си дял от разходите. Следователно авиокомпаниите и техните пътници не следва да бъдат поискани да покриват разходите за наем и концесия, ниски цени на авиацията и на цените на билетите ще имат значително положително въздействие върху авиационната и туристическата индустрия на страната. Нарастването на въздушния трафик, туризмът и икономическата активност, свързани само с по-ниски авиационни разходи, икономиката на страната и компенсира всяко намаляване на преките приходи от наем или концесионни такси ", отбелязва IATA.
***
Правителството вече промени споразумението за концесията веднъж, за да им позволи да увеличат данъците, така че няма да се изненадам, ако ги оставят отново.
Това се случи, но рядко. Това се случи в Бразилия преди няколко години, но това се дължи главно на факта, че Бразилия е имала огромен икономически растеж, когато летищата бяха отказани за концесия, а след това преди две години преживяха икономическа криза.
***
Това е просто весело. Концесионерът иска държавата да субсидира развитието на летището, същата работа, която те са наели да направят.
Просто въпросът е дали ТАВ ги е попитал в Македония или че македонското правителство реши доброволно да субсидира авиокомпанията (ите)
***
Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) предупреди правителствата да не приватизират летищата в опит да ги модернизират.
Няколко правителства в Европа и Америка изцяло или частично са продали летища на частния сектор, за да внесат средства за предоставяне на лифт на лифтове, тъй като броят на пътниците се повишава.
"Важно е правителствата да възприемат дългосрочен план, насочен към решения, които ще осигурят най-добрите икономически и социални ползи. Продажбата на летищни активи за краткосрочно вливане на пари в касата е грешка ", каза Александър де Юниак, генерален директор на асоциацията.
IATA добави, че краткосрочните финансови печалби, основаващи се на лошо премислени приватизационни ходове, рискуват да не постигнат дългосрочни социални и икономически ползи, които могат да бъдат постигнати чрез добре обмислени решения.
***
Подробности за хърватската концесия
Aéroports de Paris Management (дъщерно дружество на Aéroports de Paris), Bouygues Bâtiment International (дъщерно дружество на Bouygues Construction), летища TAV, Viadukt (хърватска строителна компания), Фонд "Маргерити" и IFC (член на Световната банка Групата), действаща като консорциум на ZAIC-A Ltd, собственик на 100-процентния дял в управляващото дружество MZLZ (Međunarodna Zračna Luka Zagreb dd), току-що подписа споразумения за финансиране с кредиторите и хърватското Министерство на морето, Инфраструктура за концесия на летище Загреб. Тази стъпка означава финансовото приключване на проекта за концесия, започването на летищните операции от страна на MZLZ и началото на строителните работи по новия летищен терминал. Разпределението на собствеността на капитала в МЗЛЗ е както следва: Aéroports de Paris Management, 20.77%; Bouygues Bâtiment International, 20,77%; Фонд Marguerite, 20.77%; IFC, 17.58%; Летища TAV, 15,0%; и Viadukt, 5.11%.
Напомняме, че договорът за концесия включва: • финансирането, проектирането и изграждането на 65 000 кв. М летищен терминал, който да замени сегашния, сега в точка на насищане • да експлоатира цялото летище за близо 30 години; включително пистите за излитане и кацане, текущия пътнически терминал през целия период на строителство, новия терминал след завършването му, товарния терминал, паркингите и бъдещото развитие на имотите. Проектът включва обща инвестиция от 331 милиона евро: 243 милиона евро за проектирането и изграждането на новия терминал и 88 милиона евро за поддръжка на летищната инфраструктура за целия период на концесията. В контекста на договор за техническа помощ, летищата Аерортс де Париж и летищата TAV ще отговарят за експлоатацията и поддръжката на летището. Това ново летище ще разшири портфолиото от 21 и 12 летища, които вече се експлоатират от Aéroports de Paris Management и съответно от летищата TAV. Извършените строителни работи ще продължат три години и ще бъдат изпълнени от Bouygues Bâtiment International във връзка с Viadukt и други признати от индустрията хърватски изпълнители. Следвайки Ларнака и Пафос в Кипър, Iqaluit в Канада, сега това е четвъртият нов летищен терминал, който ще бъде построен от Bouygues Bâtiment International като публично-частно партньорство (PPP), в рамките на проектна компания, в която тя е една от главни акционери. Новият терминал е проектиран от архитектите Kincl, Neidhardt & Radic, с подкрепата на дизайнерската кантора IGH, които са обединили усилията си да развият смел, но функционален дизайн. Построяването му ще включва между 700 и 800 души по време на пиковите часове. Особено внимание ще бъде отделено на устойчивото строителство, тъй като проектът цели да осигури LEED © сертифициране. След като бъде завършен, новият терминал – предвиден за доставка в края на 2016 г. – ще бъде в състояние да обслужва 5 милиона пътници годишно, в сравнение с настоящия капацитет от 2 милиона пътници. Финансовите заемодатели за този проект са Европейската инвестиционна банка (ЕИБ), IFC, Уникредит Банк Австрия и Deutsche Bank.
***
За летище София:
Правителството планира да отдаде летище "София" на частен оператор за срок от 35 години (420 месеца), става ясно от обявлението на процедурата за концесията, публикувано на страницата на Европейския регистър за обществени поръчки.
Победителят в търга ще получи 5 128 460 кв. м концесионна територия, която включва поземлени имоти и сгради – публична държавна собственост, съоръжения и прилежаща инфраструктура, сгради и системи на визуалните аеронавигационни средства (светотехническо осигуряване), както и сградите, съоръженията и оборудването, които ще бъдат изградени и монтирани от концесионера на негов риск и с негови средства при условия и по ред, определени в концесионния договор.
От Министерството на транспорта уточняват, че с допълнително споразумение към контракта и при определени условия могат да бъдат включени и други имоти.
Прогнозната обща стойност на концесията е 3 898 229. 907 евро, или около 7.6 млрд. лева. Процедурата включва построяване на терминал 3 до десетата година от срока на концесията, както и предоставяне на услуги, свързани с експлоатацията на летище с цел осигуряване на неговото ползване от въздушни превозвачи.
В документацията са описани и прогнозните цени на различните видове такси. Например такса за кацане – 14.30 евро, такса за възрастен пътник – 5.46 евро, такса за сигурност – 5.50 евро.
Приходите за 2016-а възлизат на 131 млн. лв, което е ръст от около 11.3% на годишна база. Наред с това има увеличение на нетните приходи – с 21.8 на сто. Забелязва се и преизпълнение на бизнес плана – с 16.7% са повече обслужените самолети, а обслужените пътници са близо 5 млн., като за последните четири години броят им е нараснал с над 86 процента. Увеличение има и при обработените товари (с 13%), и при обработените пощенски пратки. На тази база – логично, растат и печалбите на "Летище София", като за последната година сумата възлиза на 11.2 млн. лева.
При оценяването на участниците най-висока тежест ще има концесионното възнаграждение – 55 процента. Оценката на техническото предложение ще е с относителна тежест 45 процента. Техническото предложение ще съдържа план за развитие, бизнес план, план за финансиране, обща стратегия, планове и прогнози на трафика и капиталовите разходи. От кандидатите ще се изисква също така да оперират поне едно международно летище с над 10 млн. превозени пътници годишно, да разполагат с нетна стойност на активите за всяка от последните три години минимум 200 млн. евро и да имат опит при финансирането поне на един проект в инфраструктурния сектор, надвишаващ 400 млн. евро. Инвестиции над 600 млн. евро.
Софийският аеропорт не бива да е сателитен на истанбулската или на която и да е друга аерогара
***
Позиция на Ал. Трифонов – финансов консултант
На 22 ноември приключва срокът за подаване на документи за кандидатстване за концесионер на „Летище София“. Приключва и възможността за задаване на въпроси по документацията от тръжната процедура. Какво стана ясно и какво остана скрито за обществото.
Приходите
От отговорите на въпроси, зададени на кандидатите за концесионери, става ясно, че „Летище София“ е реализирало приходи от 147,452 млн. лева плюс допълнителни проформа приходи от 46,886 млн. лв. (разликата от всички приходи от летищни такси и лихви в размер на 99,888 млн. лв. и разходите за текуща издръжка в размер на 53,002 млн. лв.)
Тези средства в момента отиват директно към бюджета и не влизат в приходите на дружеството, което прави 194,338 млн. лв., а не 150 млн. лева, както е посочено в документацията.
Това означава ли, че България ще се лиши от приходи от 46,886 млн. лева на година при отдаване летището на концесия, като сумата за 35 години ще мине 1,641 млрд. лева.
Ще подари ли държавата на бъдещия концесионер приход от близо 2 млрд. лева (1 млрд. евро), защото във времето летищните такси и приходите от наем, услуги, реклама и други ще растат.
Пасажерите
За 2018 г. се очаква броят на пътниците да е 7 028 443, а в документацията е посочена цифрата 6 490 096 пасажери (отчет 2017 г). Потвърждава се възходящия темп на "Летище София" по този показател, а именно: за последните четири години обслужените пътници на "Летище София" нарастват с 86%, за последните две – с 58%, а през 2017 г. – с 30,3%, като това е най-високият ръст сред стоте най-натоварени летища в Европа.
Международната финансова корпорация (наета за консултант от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията) е приела тази цифра за пътникопотока от 2017 г. навярно, за да се даде възможност бъдещият концесионер да отчете ръст на обработените пътници.
Съгласно Закона за концесиите се работи с прогнозни стойности и пътникопотокът до месец май 2018 г. показва ръст от 6% средно на месец.
В критериите за избор на концесионер обаче не е заложен ръст на пасажерите, което означава, че се допуска при новия концесионер да има и снижение на пътникопотока. Така се дава възможност на бъдещия концесионер да подцени развитието на "Летище София", за сметка на други летища, на които той оперира.
От концесионера се изисква само Маркетингов план за развитие на трафика, който очертава предложения подход към програмите за стимулиране и отстъпки и Програма за качество на услугите, експлоатация и поддръжка.
Няма обаче ориентировъчни цифри, които ако не се постигнат, да може да се развали договорът. На практика този контракт не може да се пипне спрямо такъв критерий.
При предоставянето на летището на Белград ( „Никола Тесла“) на концесия на компанията Vinci Airports е заложена цел да се достигне цифрата от 15 милиона пътници в края на концесията, през 2024 г.– 7,5 милиона, през 2030 г. – 10 милиона.
Липсата на такъв критерий не е ли против националните ни интереси и не поражда ли опасност от спиране възходящото развитие на пътникопотока на летище София досега?
Инвестициите
Трябва да се вложат 600 млн. евро за 35 години, което се равнява на около 17 млн. евро на година. За сравнение при летището на Белград инвестициите са 732 млн. евро при близо 30% по-малък пътникопоток. Посочва се, че след построяването на Терминал 3, Терминал 1 може да бъде разрушен.
Не става ясно на какво основание е избрана цифрата за инвестиции, като се има предвид, че в нея не е включено изграждане или разширение на пистата, а само на един нов терминал. При това са били известни тръжните условия за концесията на летище „Никола Тесла“, при които инвестицията е 732 млн. евро. Едва след петата година ще се анализира необходимостта от нова писта, която явно ще бъде за сметка на държавата.
Практически тези инвестиции ще бъдат направени от приходите от близо 1 млрд. евро, които държавата преотстъпва на бъдещия концесионер. Това не е ли против националните интереси и опит за ограбване на обществото в полза на бъдещия концесионер?
Може би най-съществената инвестиция е един терминал, в името на която "Летище София" се дава на концесия. Той обаче едва ли ще струва повече от 150 млн. евро с всичките екстри.
Не може ли държавата сама да поеме финансирането, след като годишно получава 46,8886 млн. лева, което означа, че той би се изплатил за 3-4 години, докато концесията е за 35 години? При концесията той ще струва много по-скъпо, защото ще трябва да платим печалбата на концесионера, а лихвите за неговия кредит ще бъдат по-високи спрямо тези за държавна компания, каквато е „Летище София“.
Концесионното възнаграждение
Годишното концесионно възнаграждение се изчислява като по-голямата от двете суми – сумата, предложена в офертата на участника (от минимум 7,669 млн. лева до 15 млн. лева), или сумата, получена като се умножи сумата на общите приходи от концесията за съответната година, по процента, предложен в офертата на участника (минимум 10%).
Първоначалното концесионно възнаграждение е в размер на 281,210 млн. евро без ДДС, като за него не се изисква оферта от страна на участниците.
Налага се изводът, че няма обосновка как е избран концесионерът и как е определен размерът на първоначалното концесионно възнаграждение, след като за летището на Белград то е 501 млн. евро, при по-слаби финансови резултати в сравнение с „Летище София“.
Базовите 10% от общите приходи определят годишното концесионно възнаграждение.
Има ли справедливо разпределение на икономическата изгода – основен принцип, залегнал в Закона за концесиите?
Размерът на годишното концесионно възнаграждение при концесията на летище „Никола Тесла“ е 16 млн. евро
– два пъти по-високо в сравнение с летище София при два пъти по-малка площ и по-малък пътникопоток.
Ще облагодетелстват ли тези критерии бъдещия концесионер и кой е отговорен за това?
Конкуренцията
Заложена е цел – „Летище София“ да се развие като аеропорт от световна класа и свързващ център за полетите между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа. Същевременно е дефинирана „Зона на изключителност“ (това означава кръг с радиус 100 километра около летището), т.е това е зоната, в която концесионерът не трябва да управлява друго летище. Концесионерът трябда да докаже, че разполага с нетна стойност на активите за всяка от последните три години минимум 200 млн. евро ( при изискване от 500 млн. евро за концесионера на летището в Белград) и да имат опит при финансиране поне на един проект в инфраструктурния сектор, надвишаващ 400 млн. евро.
Не е ясно на какво основание е прието отстояние от 100 км, като се има предвид, че от 19 летища на Балканите – 12 са отдадени на концесия, а две са в процедура.
Концесионер на летището на Тирана „Мария Терезиа“ е China Everbright Ltd.
Концесионер на летището в Загреб „Франьо Туджман” с 5,5 милиона пътникопоток е компанията ZAIC (Aeroports Paris), с инвестиционна програма от 236 млн. евро за нов терминал от 70 хил. кв.м.
Новото летище на Истанбул ще обслужва от 90 до 150 милиона пътници.
През 2016 г. делът на летищата в ЕС с държавна собственост е 53%, а на тези, оперирани от частни или смесени компании – 30%.
Има ли се предвид шумовото замърсяване над България, защото снижаването на самолетите ще започва над територията на България.
Ще търси ли правителството за концесионер мощен инвестор, а не послушен концесионер, с който може да се договарят условия извън договора, но за сметка на бюджета на държавата и в ущърб на обществото.
Оценка на офертите
Оценката на Финансовото предложение е с относителна тежест – 55%, а оценката на Техническото предложение е с относителна тежест – 45%.
Налага се изводът, че докато финансовото предложение е свързано с конкретни цифри, техническото допуска субективно оценка що се отнася до Идеен план за развитие, Бизнес план, План за финансиране, Цялостна стратегия, Планове за прогнози на трафика, EBITDA( приходите преди облагане с данъци) и Капиталовите разходи. Участниците в тръжната процедура следва да представят в резюме предложението си, без да включват подробности.
Това обаче, предполага много субективно оценяване на офертите, респ. по-лесна аргументация за избор на предварително определен концесионер.
Ефективността от концесията
Досега „Летище София“ е работило при безрискова норма на възвращаемост от 1,6% и при пазарна норма на възвращаемост – 7,27%.
Нормата на възвращаемост на един концесионер е не-малко от 20%. В първия вариант на тръжната процедура за концесионера Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията беше заложило 20,6%.
Маржът на печалбата при операторите на летищата е около 45%. Излиза, че обществато ще плаща на концесионера, за да задоволи неговия финансов интерес, чрез по-скъпи услуги и такси, докато за държавната собственост на летището нормата на възвръщаемост е най-малко три пъти по-ниска.
Защита на публичния интерес
Съгласно проектодоговора за концесия с концедентът може изцяло или частично да цедира или прехвърли изпълнението на сключения договор без предварителното съгласие на концесионера.
В клауза от договора е посочено как во е позволено при прехвърляне за обезпечение. Концесионерът може да цедира или да учреди обезпечителен интерес върху своите права, собственост и участия по/съгласно настоящия договор и концесията (но не и върху обекта на концесията и други концесионни активи) в рамките на „позволена тежест“.
Следва, че концедентът може по всяко време да приватизира “Летище София“ или да го предостави на частна фирма за управление, особено като се има предвид, че ВИП – терминалът (ВИП А) и ваканционният комплекс (варненският хотел „Космос“) и летището в Балчик не влизат в обекта на концесията.
От друга страна концесионерът може да цедира бъдещите си постъпления при неизвестна за държавата/ концедента компания, финансова институция или групировка със съмнителна репутация, от което следва, че държавата ще бъде зависима от нея.
Транспортният министър Росен Желязков обяви, че ще настоява концесията на "Летище София" да се реализира по най-прозрачния и ефективен за държавата начин.
Как ще случи това, след като концесионният анализ на Международната финансова корпорация не е достъпен за обществото обсъждане, а на стр.84 от Обосновката, раздел „2.2. Класифицирана информация“ е записано: “Процедурата по възлагане на концесия на "Летище София" не е свързана с класифицирана информация.“
Обезпокоително е, че няма оценка на публичния интерес чрез приети в международната практика измерители, т.н. компаратори.
Ще станат ли по-прецизни изискванията към бъдещия концесионер на „Летище София“?
