Руските железници отчитат голям интерес от страна на чуждестранните компании към превоза на товари по железопътните линии след инцидента със засядането на 400-метровият контейнеровоз Ever Given в Суецкия канал на 23 март, отбелязва заместник генералния директор на холдинга Алексей Шило. Отпушването на канала пък отне почти седмица.
"Виждаме голям интерес, но засега само интерес, който може би все още не се изразява така пряко в заявките, но много наши чуждестранни партньори започнаха да се интересуват от нашите възможности за извършване на такива превози", казва Шило.
Превозите през Суецкия канал се осъществяват, как правило, на основата на дългосрочни, а не на спотови договори, затова бързо прехвърляне на спедиторите на железопътните линии не може да се очаква. Но, заедно с това, ситуацията с неоднократното блокиране на канала кара компаниите да оценяват рисковете и те ще бъдат все по-заинтересовани за диверсификация на доставките.
Руските железници от 2011 година практически не са коригирали тарифите си за транзит на контейнери през територията на Русия. Докато растеше стойността на морските превози, то стойността на транспорта по железопътните линии оставаше стабилна. Например, превозът на контейнери от Китай до Европа по море сега струва в порядъка на 5 хил. долара за един брой, а по жп линията през територията на Русия – 1044 швейцарски франка.
Вярно е и това, че при транспортирането на стоки между Европа и Азия чрез жп превоз се пренасят по-малки обеми. Контейнеровозът Ever Given, например, превозваше 20 000 броя, за което ще са необходими много влакови композиции. Има разлика и във времето за доставка. С влак от Китай през Русия към Европа ще са необходими между 16 и 18 дни в сравнение с до четири седмици по море и под седмица по въздух.
Рисковете от преминаването през Суецкия канал и високата цена на транспорта обаче са едната страна на проблема. Негативният ефект върху международната верига на доставки се очаква да продължи и в следващите месеци. Корабите вече преминаха през канала, но ще се забавят с няколко дни, докато пристигнат в пристанищата, за които пътуват. Това означава, че търговците и производителите ще получат стоките и суровините със закъснение. Те ще забавят пък изпълнението на поръчките и съответно загубите лавинообразно ще растат.
Но всяко едно пристанище си има график за посрещане и изпращане на кораби. Сега закъснелите морски съдове трябва да се вместят в планирания режим на работа. От някои пристанище вече се чува и за задръствания с контейнеровози, което допълнително напряга обстановката.
Все пак някои от големите световни спедитори, като датският DSV, холандският GVT или Maersk, отбелязват повишен интерес към превози на стоки с влак между Европа и Азия. Но е вярно и това, че този транспорт по суша между Азия и Европа ще покрие малък дял от общия транспортиран обем.
