Припомняме, че на 25 декември 2022 г., малко след Пирот дерайлираха жп цистерни с амоняк, при което загинаха двама, а по-късно, и трети човек. Оттогава трасето е затворено, което блокира търговията не само между двете съседни страни, но и между други държави на Балканите и в Европа.
След инцидента край Пирот, по различни гари в България престояват над 20 жп композиции, натоварени със стоки и суровини за Сърбия и за други комшии от Западните Балкани. Отделно, на територията на Турция само вагоните, оперирани от български логистични компании, са стотици и вече „връзват“ над 30 товарни влака. В сметката не влизат
вагоните на турските фирми, които сигурно са над 1000,
обясниха от Клъстер „Зелен транспорт“.
Въпреки че още от 26 декември миналата година от НК „Железопътна инфраструктура“ е било наложено трафично ограничение за влаковете, движещи се в към Сърбия, от „БДЖ – Товарни превози“ (БДЖ-ТП) така и не са уведомили официално своите клиенти, обясниха още от клъстера. Нещо, от което инкасират огромни загуби точно клиентите на БДЖ-ТП. Загуби не само от неспазени срокове за доставки, но и от наемите за вагони, таксите за престой (които се плащат на НКЖИ), плюс неустойките, които начисляват контейнерните линии за всеки заявен, но недоставен контейнер.
От „Банкеръ“ се опитахме да потърсим причините за огромното забавяне на разчистването на жп линията край Пирот от дерайлираните жп цистерни. Защото, опазил ни Бог, подобни аварии навсякъде се случват. България също не е никакво изключение, защото ту дерайлират вагони, ту локомотив се запали, ту се случи някоя друга „инфекция“.
Благодарение на усилията на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) обаче
прекъсване на движението има за по няколко часа,
най-много за два-три дни. Докато жп линията Драгоман – Пирот – Ниш е затворена вече 17 дни и най-вероятно ще си остане затворена до поредния краен срок – четвъртък, 12 януари.
Според наши жп експерти при инцидента край Пирот ясно личи пълното размиване на отговорности, като по обективни, но първоначални оценки, вината трябва да се търси както в трагичното състояние на железния път, така и в лошото състояние на преминавалите по него жп цистерни с амоняк.
Че сръбската част от жп линията Драгоман – Пирот – Ниш е в ужасно състояние ясно се вижда и от снимките, които получихме от наши сръбски ни партньори.
На първо място се набиват на очи изгнилите траверси. Лошото състояние на жп линията Калотина – Пирот – Ниш се признава и от Белград, който още преди 5 години
осигури 268 млн. евро за нейния ремонт.
Що се отнася до дерайлиралите жп цистерни с амоняк – тяхната история е още по-сложна. Те били наети от голяма българска жп компания от известната европейска борса за вагони Ermewa Group и преотдадени под наем на друг наш жп превозвач.
Според сръбски жп експерти, цистерните били много стари и амортизирани – „нещо“, което накарало комшиите да проучат чрез номерата им кога и къде са произведени. Според наши вагончици пък въпросните жп цистерни били дотолкова корозирали, че ставали само за превоз на вода, а не на опасни товари.
На основателния ми въпрос „Защо с вдигането на цистерните се занимава българската страна, а не сръбската, при положение, че инцидентът е на сръбска територия ?“, получих втрещяващия отговор:
„Защото сърбите нямат нищо!“
На въпроса „Какво значи нищо?“ ми беше отговорено, че сръбската железница не само не разполагала с необходимите кранове и друга техника за решаване на проблема, но и че там нямало „дори разписани на книга правила при такива тежки жп инциденти какъв екип се създава, какво се прави, в какви срокове и т.н.“.
„Много трудно ми беше да повярвам, че братята сърби са толкова зле!“, коментира наш жп експерт.
Наистина сърбите се опитали да направят нещо, наели дори някаква фирма, която тръгнала да запушва процепите на обърнатите цистерни с пяна, но не успяла. Така на практика – от дерайлирането на жп цистерните с амоняк до първите дни след Нова година – сърбите не успели да направят почти нищо. А допреди два дни
нямали дори идея как да освободят единствената жп линия
между Сърбия и България.
За да помогне за вземането на адекватно решение за разчистване на железния пътна 5 януари към мястото на инцидента се отправи група български жп експерти. Те предложиха на комшиите единственото адекватно решение – да не се вдигат пълните цистерни, тъй като поради трагичното им състояние е възможно да се разпаднат, да изтекат огромни количества амоняк и да загинат хора.
Нашите специалисти предложили да се започне контролиране неутрализиране и източване на амоняка в обърнатите цистерни и едва след изпразването им те да бъдат вдигнати и преместени.
След дълго умуване и след като беше направен неуспешен опит за вдигане на една цистерна, поради което жп кран на НКЖИ се преобърна, а наш работник леко пострада,
комшиите най-после проумяха, че българското предложение е най-разумно
и започнаха да го изпълняват. В резултат преди часове беше съобщено, че до четвъртък, 12 януари, жп трасето край Пирот най-после ще бъде освободено.
Според наши жп експерти поради огромното забавяне обаче в близките дни или седмици към сръбската жп администрация ще завали порой от дела за нанесени щети – както от застрахователи, така и от логистични компании.
Освен това, следвайки старата поговорка „Парен каша духа“
нашите жп логистици усилено търсят алтернативни маршрути
за превоз на товари към Сърбия в случай на други инциденти по същата жп линия.
Най-възможния вариант, според тях, е превоз с вагони до някое от нашите дунавски пристанища, претоварването им на баржи и превоз по Дунав до белградското пристанище Панчево.
Вторият вариант – с вагони през Гърция, Северна Македония – до Сърбия, дори не е правен опит да бъде проучван най-вече заради лошото отношение на властите в Скопие към нас.
Крайният извод от инцидента край Пирот е, че 30 години след определянето на трансграничните транспортни коридори на Европа, трансформирани по-късно в оси, транспортната свързаност на Балканите все още си остава почти същата, каквато е била преди и по време на Балканската и Първата световна война.
