Г-н Новаков, тъй като започваме поредица, в която ще участват цяла плеяда професионалисти, вашата задача е да обрисувате общата картина по темата, от която после ще развием отделни детайли и аспекти. Откъде да тръгнем?
– Нека първо да оценим мястото на България от чисто географска гледна точка, да разгледаме свързаността й със съседните държави и да направим анализ на транспортните коридори – как и откъде минават. Нашите съседи създават ли алтернативни маршрути на така заложените коридори и какъв е националният ни интерес да “хванем” и да управляваме възможно най-големи транзитни потоци?
Но да поставим тази тема в контекст, защото ние обикновено я разглеждаме някак изолирано, сякаш сме разположени на друга планета.
– Да, това е един от големите проблеми. Светът е нещо динамично и след като бяха затворени транзитните коридори през Байкало-Амурския път, всичко от Централна Азия взе да влиза в Европа през нашите географски ширини. За нас това е една прекрасна възможност- освен да увеличим транзита и да привлечем нови инвестиции, да превърнем България в Балкански транспортен хъб за Европа. Разполагаме с дадености и имаме реални възможности да направим това. Има още една опция, която е не по-малко интересна: доста преди да започне войната в Украйна, започна работа по няколко алтернативни транспортни коридори, които продължават да се развиват и предстои подписването на споразуменията. Един от тях е “Персийски залив – Черно море”, в който участват шест държави: Иран, Армения, Грузия, Азербайджан, Гърция и България. Реално обаче обслужваните държави ще бъдат само четири – Иран, Армения, Грузия и България. Това е един коридор, който е по оста “Изток – Запад” и който – при правилна българска държавна политика – би могъл да осигурява суровините за енергетиката на цяла Европа.
Вижте първа част от интервюто със Стоян Новаков:
На цяла Европа?
– Да, на цяла Европа. Общо взето, преди природният газ за Европа идваше от Русия. Това в момента не може да стане, т.е. алтернативата са държавите от Каспийския регион. Именно това е въпросният коридор “Персийски залив – Черно море”.
Има ли достатъчно ресурс, който по този коридор да захрани цяла Евро? Общоевропейската икономика все пак огромна.
– Има изградени трасета – от Каспийския регион през Иран и Турция, които да обезпечат сериозни количества. Ако не са достатъчни за цяла Европа, то все пак могат да захранят голяма част от нея. Естествено, това може да се развие. В момента знам, че изграждат интерконектор между Иран и Армения с газова връзка и това, което навремето беше “Южен поток”, днес няма да свързва Русия с България, а Грузия с България – през Поти или Батуми. Чисто суровинно, в момента Европа е много ощетена, защото енергоносителите са много скъпи, а икономиката й не е толкова конкурентоспособна.
Този проект, ако се осъществи, ще помогне ли на България? В смисъл такъв, освен да ни снабдява с ресурси, да станем “гара разпределител” на енергийни ресурси към цяла Европа и да печелим от това?
– За мен това е абсолютно задължително и трябва да е част от нашата национална стратегия. Тоест – този път (в смисъл на коридор – бел. ред.) не носи само транспорт, той носи и енергийни ресурси, и възможности за инвестиции. А България ще става все по-интересна и по-интересна за инвеститорите. Идеята е, че във връзка със “Зелената сделка”, която започва през 2025 г., автомобилите генерално трябва да бъдат качени на релси. Какво ще рече това? Във връзка с по-малкия карбонов отпечатък на транспорта, по-голяма част от маршрутите си камионите ще ги пропътуват, натоварени на жп платформи. А това ще рече, че трябва да има изградени интермодални терминали. В момента има един работещ в Пловдив, а в Плана за възстановяване и устойчивост е заложен още един – в Русе. Иначе има невероятно много места, където това може да се случи.
Вече говорим за коридор, който да е “Юг – Север” и да е продължение на “Изток – Запад”?
– Точно така. България е много богата с географското си местоположение и през нея за момента минават пет коридора.
Затова казахме, че териториално погледнато, може би сме най-важното европейско кръстовище.
– Така е, въпросът е, че трябва да поизбързаме, тъй като нашите съседи правят алтернативни маршрути на въпросните коридори. Идеята за национално развитие на транспорта е максимално добра свързаност с всички съседи, за да можем да обезпечим чисто математически въпросния транзит на брой превозни средства на входа и на изхода. В момента това, което влиза и излиза само през южната ни граница – през „Капитан Андреево“, са грубо 4000 превозни средства на ден. Когато се пусне и ГКПП „Лесово“ в пълен капацитет, въпросната бройка товарни единици няма да могат да излязат, математически няма откъде да излязат, през кои пунктове. Така че имаме още много какво да работим по темата.
А защо само „Капитан Андреево“ е точката за сухопътен вход за държави от Азия и изобщо за страни извън Европейския съюз към него? Защо тази точка не бъде дублирана?
– Дублира се. Има втори пункт – ГКПП „Лесово“, който е до „Капитан Андреево“.
Но този вход, който е при Малко Търново, почти не се използва.
– През март месец 2022 г. подписахме – при увеличение от три пъти на квотите с турските превозвачи – през Малко Търново да може да преминава и лекотоварен трафик, тъй като все още няма инфраструктурна обезпеченост на това трасе. Но да – смятаме, че е абсолютно наложително магистрала “Черно море” да се свърже с Малко Търново – през Бургас, тъй като това ще доведе до свързаност на цялото Черно море – от Истанбул до Констанца.
Ето това е стратегическият елемент.
– Това също е връзка север – юг и е задължително да се случи. За съжаление строителството на АМ „Черно море“, която тръгва от Свиленград, минава през Бургас и Варна, и стига до Констанца, все още не е започнало. Това е стратегическо трасе и по линия на нашите съюзници от НАТО, защото трябва да обслужва не просто товарен и пътнически трафик, а когато – по него ще бъдат превозвани военна техника и хора.
При това положение можем ли да използваме и тази възможност – да получим ресурсно обезпечаване, защото това е трасе, свързано с интересите на НАТО?
– Не само. Започнахме да разговаряме с колегите от Министерството на транспорта за свързаността ни с Румъния, тъй като тя е изключително лоша, и така стигнахме до идеята за пет моста, като тя е обоснована от един единствен факт, че това са места от двете страни на реката, които имат пътна свързаност – довеждаща и отвеждаща инфраструктура. Толкова са точките – дали всички ще се случат или не, не можем да кажем, но при всички случаи поне част от тях трябва да се реализират, защото трафикът е твърде голям. Дори планираният втори мост в Русе няма да може да обслужи натовареността в достатъчна степен. Именно войната е нещото, което може да даде тласък на тези взаимоотношения между България и Румъния. Защото това, което развиват румънците като национален интерес, е водният път “Рейн – Майн – Дунав”, завършващ на пристанището в Констанца. Развиват си магистралата “Констанца – Букурещ – Тимишоара – Арад – унгарска граница”, но не желаят много-много да се свързват с България с проектите, които правят…
Какви са причините да не искат да се свързват с България?
– Тях ги интересува да работи максимално добре пристанището в Констанца, тъй като това е техен национален интерес, заедно с Fast Danube – друга програма, която е за корабоплаване по Дунав.
Те не искат да споделят трафика с нас и искат всичко да минава през техни точки?
– Точно така. Но именно поради факта, че сме съюзници в НАТО, и това беше идея, която даде Соломон Паси. Можем да се възползваме от един от механизмите: когато става въпрос за инженерна инфраструктура, обслужваща съюзническите държави, тази свързаност трябва да бъде осъществена.
Откъде минава този трафик, който ние искаме да пренасочим през нашата държава, която Господ ни е отредил да бъде кръстопът? Откъде минава сега и как ни заобиколиха тези изключително рентабилни трасета?
– За Румъния вече уточнихме. От юг на север трасетата не са достатъчно развити. Този проблем трябва да бъде решен, защото тези трасета са алтернатива и на проливите – Босфора и Дарданелите, където миналата година таксите бяха увеличени между 5 и 7 пъти.
Това, което казвате, е изключително важно.
– Ние едвам реагирахме като държава, въпреки че частният сектор имаше изключително остра реакция, защото това много оскъпява и затруднява кораборемонта на родна територия. Ремонтър на един кораб е поскъпнал между 30 000 и 50 000 долара. Тоест – правиш един цял сектор недостатъчно конкурентоспособен, а той е изключително важен. Това е едното! Другото е, че дори търговията, която върви по море, ще се оскъпи – с около евро и половина на тон – заради по-високите такси за преминаване през Босфора.
Ако се направи алтернативно сухопътно трасе, то ще бъде ли по-изгодно икономически?
– При всички случаи е предвидено да има две точки в Гърция – пристанището Александруполис и още едно друго, плюс Солун. – да се направи точно този път – да се качат на железница и да се транспортират по посока север – юг. Това едновременно ще съкрати времето на преминаване и ще облекчи доставките. Защото в момента по море от нашата страна в Румъния влиза само една голяма директна контейнерна линия. Реално контейнерният трафик в Черно море е в 90% от случаите е с фидери, т.е. малки контейнеровози, които “развеждат” от големите транзитни пристанища в Гърция и Турция. Тоест – коридорите север – юг ще дадат именно тази възможност – да бъде увеличен допълнително трафика на стоки.
Значи по този начин свързваме по суша Констанца с още три пристанища – Варна, Бургас и надолу – към Александруполис?
– Констанца не толкова и това е притеснението на нашите северни съседи. Защото, когато стоката влезе в България, тя оттук ще тръгне към Европа с влак или по Дунав. Няма нужда да ходи до Румъния, т.е. заради това сме недостатъчно добре свързани със северната ни съседка.
Следва продължение…
