Г-н Новаков, превръщането на България в европейски транспортен хъб е прекрасна идея, но какво ще правим със съществуващия азиатският търговски трафик? През последните десетилетия той става все по-любопитен и все по-актуален, така че как ще влиза през кръстовището, наречено България?
– Това е въпросният коридор “Персийски залив – Черно море”, който освен през Турция…
Защото този трафик минава през пристанище Солун, доколкото знам до момента?
– Не, минават през Турция основно. И Черно море дава възможност да се свържем с Централна Азия и с Каспийския регион именно чрез този коридор – “Персийски залив – Черно море”. Капацитетът на България позволява да поемем такъв трафик. И двете ни пристанища са достатъчно добри, така или иначе има фериботна линия “Поти – Бургас”, просто трябва да се използва тази възможност и морският път да бъде максимално натоварен.
Вижте втора част на интервюто със Стоян Новаков:
Аз неслучайно споменах пристанище „Солун“, защото е всеизвестно, че китайски инвеститори контролират и Пирея, и Солун.
– Точно така, става дума за Cosco.
Ние какви ползи можем да извлечем от тази тангента, която тръгва от Солун към Европа и минава през Българи и Румъния – на север, а по-късно и на запад – през Сърбия?
– В правителството „Петков“ стартирахме няколко интересни проекта и това беше взимане на концесия на терминали в гръцки пристанища, за да можем да си подсигурим жизненоважния за България трафик север – юг. Надявам се това начинание напред във времето да бъде доразвито.
Като споменахте думата „концесия“, имам усещането, че нашите държавни мъже вече започват да узряват за идеята транспортните коридори – особено сухопътните – да се изграждат на концесии. Едно, че от всяка гледна точка е по-бързо, по-евтино, по-ефикасно и по-рентабилно, и второ – изключва сладкия елемент на корупцията.
– Може би заради последното едва сега узряват.
Но когато говорим за изграждане на тези коридори, това също трябва да залегне като модел – концесии или държавни инвестиции ще бъдат, или пък ще чакаме и ще се надяваме на пари от някакви европейски транснационални програми?
– Въпросът е, че когато няма възможност да се инвестират европейски или бюджетни средства в нещо, което е изключително полезно – като транспортната свързаност, лично за мен не е проблем това “нещо” да се даде на концесия. Да, може би този елемент – последният, който го споменахте, е причината, заради която досега да няма такива прецеденти, но това си е едно чудесно решение. Съседните ни държави, например – Гърция, и Румъния, и Турция, когато са дали на концесия свои пристанища на световни оператори, те търпят бурно развитие. Докато при нас всичко е дадено на български оператори. За част от тях не е ясно по какъв начин плащат концесионните си такси, но друга част са изключително коректни.
Те, като български оператори, са и податливи на влияние по линията на четвъртия елемент.
– Да, разбира се.
Това са неща, които са публична тайна и за съжаление там вече други институции трябва да се занимават с оглеждането на този сектор. Тъй като говорим обаче за възможности и перспективи, нека да видим кои са основните транспортни коридори, от които имаме нужда в момента и чието изграждане трябва да насърчим, за да не изпуснем поредния влак.
– Въпросните коридори отдавна са заложени, така че просто трябва да бъдат довършени. Общо взето, по магистрала „Европа“ – това е отсечката София – Калотина – строителните работи продължават. Коридор № 4 – по него има бавно и мудно движение, което е ограничено в частта на българо-гръцката граница. Част от него е автомагистрала „Струма“ около чието изграждане все още има много неизяснени въпроси. Най-важният в момента – Коридор № 8, който трябва да ни свърже по линията София – Скопие – Тирана, все още си остава на равнище политическо говорене. Но именно в този момент, когато Република Северна Македония се опитва да влезе в Европейския съюз, тази транспортна свързаност с нашата съседка трябва да залегне като част от задължителните условия за приемането им. Защото това в бъдеще ще даде възможност на нашите превозвачи да имат алтернативни пътища.
Тоест – предлагате това да влезе в преговорната листа?
– Предлагаме въпросния коридор да влезе в реален стадий – дали ще се казва Коридор № 8 или „Западни Балкани“, той ще обслужва нашия държавен интерес, когато е по линията “София – Скопие – Тирана”. Другият вариант – “Солун – Скопие – Тирана” – не обслужва нашия държавен интерес, а в момента точно това се случва.
А се прокламира в момента от наши държавни мъже.
Точно така – дали сме съгласието си в лицето на принципала – Министерството на транспорта.
Интересно е каква изгода намират те за нашата национална икономика, а и геополитически. Този Коридор № 8 би следвало да свърже Черно с Адриатическо море, нали? По-широко погледнато.
– Да.
Тъй като в момента ние откриваме с Вас една изключително обширна и дълбока тематика, посветена на свързаностите, комуникациите и мобилностите, нека да хвърлим поглед и върху другите им съставки. Освен за автомобилна, говорим и за жп свързаност, за морска свързаност, за въздушна свързаност, включително и за сектора на комуникациите. Нека да хвърлим общ поглед върху тези теми, защото след това конкретни специалисти ще развият отделните направления и възможности на тези свързаности.
– Идеята е хора, които са от конкретния бранш, да представят реалната ситуация – такава, каквато е. Тъй като автомобилният транспорт и интермодалните терминали ми бяха ресор, бих се зарадвал, да започна с тях. В разговорите с превозвачите те ни казваха така: На нас ни трябват само пътища и граници и да не ни се пречи. Мога да кажа, че това са страхотни момчета и момичета, с които станахме много близки, когато започна войната. По време на земетресението – също мога да спомена, въпреки че не съм на управленска позиция – когато трябваше да се организира транспорт и да се помогне на съседна Турция, те се организираха изключително бързо, без да задават въпроси, просто като струни са – изпънати. Това е един бранш, който е много голям – това са над 16 000 лицензи и 70 000 камиона. Транспортният сектор дава около 20% от БВП и наистина е нещо, на което трябва да се обръща сериозно внимание. По времето на правителството „Петков“ стана ясно нещо друго много интересно – оказа се, че отделните сектори всъщност не си говорят.
Едва тогава ли го разбрахме?
– Тогава го разбрахме, но те започнаха да си говорят. И аз съм изключително поласкан, че човекът, който инициира този разговор, е човек, който води част от авиационния бранш – Тодор Иванджиков.
Той ще бъде наш гост по-нататък.
– И това, което се разбра, че когато разглеждаш сектора като цяло, а не на парче, всеки въпрос ти дава няколко алтернативни отговора. Защото всяко развиване на едната страна, води до развитие и на другата. Така че – да, изключително важно е транспортният сектор да се гледа като цяло, а не отделните браншове в него. Така, ако на автотранспорта му трябват пътища и граници, веднага възниква въпроса “Какво се случва с АПИ и ТОЛ-а, които са инструменти за провеждане на транспортна политика?” А там могат да достигнат до безкрайно много други решения, например – като дирижиране на трафика.
Заедно с турските колеги започнахме работа по една система за контрол на опашките по границите, която е известна и работи в цяла Европа. Направихме го, защото тази система ни дава именно тази възможност – да имаш входна и изходна точка и трасе, по което да дирижираш трафика.
Това са така наречените мултимодални точки?
– Не, това е така нареченият дирижиран трафик, а мултимодалните точки са там, където се сменят видовете транспорт. Така че за автотранспорта има изключително много да се говори и ще бъде много интересно, защото има специалисти, които от много време се занимават с темата. Има едно момче, което от много време работи в сектора – той е в „Автомобилна администрация“. В момента обслужва изключително много фирми – като правна помощ и като европейски регламенти, защото те много пострадаха от бездействието на нашата държава от 2016 г. досега по пакет „Мобилност 1“. Там имаше за решаване два въпроса: единият – с връщането на камионите, другият – с командировъчните на шофьорите. Ние сме намерили някакво решение, но то е временно. А, за да се случат нещата генерално, решението трябва да бъде включено в национална стратегия.
Тук стигаме до най-важното. Явно в бранша има яснота и експертиза, но той не може да направи нищо без съдействието и регулацията на държавата. Какво очаквате държавата да свърши и с какви средства, за да може да отпушим това прочуто кръстовище, на което сме разположени?
– Това е вторият въпрос. Споменахме, че някъде има корупция като проблем. Голям проблем, за съжаление, е и компетенцията. На високи постове е редно да се слагат хора, които са припознати от съответния бранш и имат постоянен диалог с него. Лично моето виждане е, че министър на транспорта трябва да бъде човек, който си работи за бранша, но следва националните и европейските регулации. Трябва да е човек, който гони максималния интерес на бранша – неговото развитие в рамките на закона. Ето това трябва да се случи и за мен всеки един от браншовете – дали ще е авто-, жп, авио-, морски или комуникационен – трябва да има хора професионалисти, които да могат да го управляват и да говорят помежду си. Защото вижте какво се случва – камионите трябва да се качват на релси и така браншът започва да работи като едно цяло. Тези интермодални терминали ще отворят въпроси за жп инфраструктурата – докъде има терминали, какви са и колко още ще трябва да се изградят? Колко точки ще има на територията и на кои транспортни коридори ще бъдат те, за да могат да се качват камионите на влакове? Колко ще се разтовари трасето?
Би следвало и трасето Дунав да се включи в тази стратегия. Не знам дали го използваме ефективно, но отстрани погледнато изглежда, че не го правим.
– Така е. Въпреки че първата жп линия Русе – Варна е изградена през 1866 г. с цел да се свърже реката с морето, то при терминала, който беше проектиран в Русе, не бяха предвидени връзки с пристанището. Предвидили сме как той да бъде свързан с две пристанища чрез жп, за да може тази връзка да се използва. Да, това е част от Зелената сделка – Fast Danube е нещо, което ще даде възможност да се намали карбоновият отпечатък от транспорта чрез движението по речните пътища.
Вие бяхте във властта, но сте трайно в самия бранш. Има ли бранша изготвена собствена обща стратегия, която да предложи на което и да е правителство – без значение дали служебно или редовно – и в която да са залегнали основните траектории, основните идеи, сроковете и ресурсите за тяхното изпълнение?
– Концепция има. Общо взето идеята е следната – всеки един от транспортните браншове си иска инфраструктура. Дали тя е пътна, железопътна, летища или пристанища – това си е инфраструктура, която трябва да я има, за да може да обслужва съответния вид транспорт. Има безкрайно много стратегии – въпросът е, че трябва да се каже така – националният ни интерес е да привличаме максимално транзит през територията на България. За да се случи това, трябва да бъдем максимално свързана със съседните държави и да използваме геостратегическото си положение тук. От това ще печелят всички български превозвачи, ще спечели и българският бизнес. Когато се развиват алтернативни транспортни коридори, от това българските превозвачи, българският бизнес и българската държава губят.
С кои примерно два или три приоритета може да се стартира една мащабна, но пълноценна, програма за развитие, ако във ваши ръце е транспортният сектор? Кои са тези два или три приоритета, с които незабавно трябва да стартираме?
– Във всеки един от транспортните браншове, когато и да се започне, все е късно. Ще ви дам пример. Започнахме нещо много интересно – Национална транспортна схема, тъй като в момента има четири припокриващи се схеми. Тя включва като гръбнак железницата. Когато обявихме идеята си, веднага започнаха спекулации колко много сме напред в тази сфера. Реално обаче това не отговаря съвсем на истината, защото линиите се делят на две: високоскоростни – които са пътнически, и конвенционални – които са смесени. Реално ние нямаме високоскоростни – имаме отсечки, където контактната мрежа и релсовият път позволяват по-висока скорост, но това не е високоскоростна линия. Така че ще е много хубаво, когато се направят тези две отсечки, примерно – жп инфраструктурата да се свърже по линиите “София – Варна” и “София – Бургас”. След това ще е добре и по тези две линии да се направят въпросните транспортни възли, които да обслужват съответно всеки един от регионите.
Друга наша идея беше всички линии на автобусните превозвачи да бъдат държавни и да се дават на концесия от съответните общини, които обслужват. Когато някой иска да се отвори линия, която е извън утвърдената схема, да си я финансира сам. Тази идея възникна като реакция на проблема, свързан както със злоупотребите със субсидии и компенсации, така и с неравномерното разпределение на помощите. Това са част от идеите за железницата, но много бих искал някой, който има 25-30 годишен опит, да седне и да ви развие тази тема,. Защото, докато аз давам общата картина, той би могъл да навлезе в изключително точен детайл.
Точно в тази посока тръгваме. Това беше само началото – откриващата част на тази поредица за свързаностите български – мобилности и комуникации. Следващия път ще продължим с конкретен бранш. Желая ви успех!
