Проф. Симеон Ананиев – председател на клъстер „Зелен транспорт“, и Мартин Янев – експерт в Европейската железопътна агенция, пред „БАНКЕРЪ“ – част I
Г-н Ананиев, инцидентът с “Ориент експрес”, теглен от локомотива „Хан Аспарух“ болезнено ни напомни, че продължаваме да сме на три часа разлика от европейската цивилизация, образно казано. Тези три часа не са малко.
Проф. Ананиев: Преди да отговоря за „Хан Аспарух“, искам да припомня и един друг интересен факт. По време на изборната кампания госпожа Мария Габриел трябваше с влак да стигне от гара Септември до Велинград, пътуваше с новия ремонтиран локомотив, а във Велинград я чакаха партийни хора. По пътя влакът се счупи по същия начин, но там вече не успя да тръгне – нямаше друг локомотив и ги извозиха. Виждайки тези публични данни, ние трябва да знаем, че непубличните данни са страшни.
Тоест – това, което не го виждаме като общество? Това, което го знаете само вие?
– Не само аз….
Вашия бранш имам предвид.
– Излиза във вестника, че на някаква гара трябва да има връзка с два влака, този, който трябва да изчака, заминава. След половин час идва другият и хората спят през нощта в някакви пригодени помещения…
През вечер-две, гледаме по телевизията страдалци, които в безпомощно състояние висят на гари по цяло денонощие.
– Всичко това е една антиреклама за нашите пътнически железници. Интересен е профилът на пътника. И преди нашите така наречени политици да започнат да говорят, че ще оправят железниците, да видят какъв е профила на пътниците.
Те не са между тях?
– Категорично не са. Но между тях не са и журналисти – във всички предавания, в които съм бил, журналистите са се возили с влак преди време – когато са били студенти или от сорта. Тоест – профилът на пътника е такъв: около 50 процента пенсионери, железничари и една трета категория хора – които не плащат билети, също като в градския транспорт.
Гратисчиите?
– Да, може и така да се приеме. Последните ръководители в железниците успяха да направят така, че на повечето по-малки гари да не се продават билети. Те се продават във влака. Преди имаше машинки за таксуване, но вече и тях ги няма. Пишат се едни билети, както преди 50 години и много често – бил съм свидетел на това – пътниците, вместо да си купят билети от по 2 лева, дават по 1 лев на кондуктора и той си ги прибира тия левчета. така че, ако се види статистиката, 90% от влаковете са натоварени между 5 и 10 процента, което от икономическа гледна точка е ужасно. В същото време обаче пътническите железници са държавно предприятие, което трябва да отчита километри пробег на всеки влак, за да получи годишните си субсидии. И затова може да видите много мощен локомотив, който тегли един вагон с шестима пътници в него. Преди една година правих изчисления, според които един пътник „излизаше“ на БДЖ средно по 1000 лева като разходи – за инфраструктурни такси, за гориво, за машинисти, за всичко. Сега не знам колко е, но според мен цифрата е нагоре.
Вижте първа част от интервюто с проф. Симеон Ананиев и Мартин Янев:
Мирише на зрял социализъм от цялата тази картина. Пълно безхаберие, пълна безотговорност, парите летят някъде, някой прибира по 1-2 левчета, друг – по 1-2 милиона. Всеки така, както го е разработил.
– Да, обществени поръчки…
Ще стигнем и до тях, но преди това трябва да намерим отговора на друг важен въпрос: след 33-годишен „цветущ“ преход, дали не е дошъл момента частният сектор да навлезе и в железопътните превози?
– Вие казахте нещо за социализма, за частния сектор… Отдавна е доказано, че формата на собственост няма никакво значение. Важното е предприятието да работи.
Да, но трябва да има някакъв стимул, за да се подобри и качеството, и цената да е каквато, трябва.
– Стимулът са само резултатите и средствата.
И пак се връщам – свободният пазар и конкуренцията. Не сме го измислили нито ние, нито е измислено днес.
– Държавата дава парите. Дали ще ги даде на псевдодържавна фирма или ще ги даде с по-сериозен контрол на „частна“ фирма, където са същите менажери и същите хора, важно е какви са резултатите и какво влиза в хазната. И, ако ми позволите малко политика, политиците говорят как трябва да дадат и всички искат да дават. И ще се избият кой да дава.
Все едно от джоба си го дават.
– Да. Но никой не говори какво да се произведе. Същото е и в транспорта – никой не говори от каква услуга имат нужда хората. Да, драстично трябва да се премахнат някои от влаковете и някои от услугите, но всичко това е свързано с определени хора, с предприемане на действия и заради това всички искат… „Давайте да дадем!“
То има и по-радикален начин – фалит на старото и изграждане на чисто ново дружество: на нови принципи, с нови методики, с друг състав и с друго ръководство. Тъй като е доказан факт, че в съществуващи предприятия много трудно се правят реформи, особено в държавните.
– Не е нужно да има реформи. Реформите са нещо, което го използват политиците. Трябва да има развитие и да се прави това, от което обществото има нужда.
Кое от двете направления е по-закъсалото – товарните или пътническите превози? Защото ние, като хора, имаме повече представа от състоянието на пътническите превози, но товарните също често влизат в новините?
– За пътническите превози ще си продължа мисълта – процентът пътници, които возят – 2% от всички в страната и профилът на пътниците – категорично казвам, че осъществявана по този начин, тази услуга не е нужна на хората. И, ако утре БДЖ „Пътнически превози“ спре, никой няма да почувства липсата й.
Нашата територия не е голяма.
– Имаше преди години опити те да стачкуват и нищо. Спират гарите. Вие сам попитахте – кои хора пътуват? Министърът на транспорта сам призна, че до този момент не е пътувал с влак.
Е, те са като царя едно време – качват се на влак само когато има камери.
– Той сам си призна това. Но ако приемем, че се возиш на влак и той на една от гарите спре, и ти седиш вътре два-три часа, ще видиш какво е. При товарните превози случаят е малко по-особен. Когато бях в Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“, направихме всичко възможно, да направим либерализация на пазара, но в пътнически – не разрешиха точно тези хора, които викаха „Леле, държавата, леле, БДЖ, леле…“. Но тук, според един от тях, са ме изпуснали. И затова успяхме да направим либерализацията. В момента има 16 фирми, благодарение на които секторът е много силно развит, а трафикът през България е забележителен. Тези железопътни превозвачи имат локомотиви (включително и „Сименс“), имат и вагони. Няма да ги рекламирам. Като председател на Асоциацията съм запознат. Там пак са български работници и си внасят данъците. И си плащат инфраструктурните такси за разлика от БДЖ.
Значи частният сектор пак се оказва, както е нормално, работи по-прецизно, по-коректно.
– По-коректно. Всичко зависи от регулаторната рамка и от възможностите.
Стигаме тук до ключов момент – регулаторна рамка. Къде е сбъркана системата в регулацията?
– Не бих казал, че системата е сбъркана, но ние сме част от Европейския съюз и там регулаторната рамка е ясна. Трябва да има свободна конкуренция – за всички европейски железопътни превозвачи, във всички европейски страни. За товарните превози тя влезе в сила по-рано, а за пътническите превози останахме една от последните държави…
Където има държавен монопол?
– Да. Три пъти държавен – първо Народно събрание с неговите решения, после Министерството на транспорта, после БДЖ… Всичките управляват едни средства, без някой конкретно да носи отговорност за качеството. Не знам кога в България ще видя, когато някой ще дойде на власт, ще въведе публичност и отчетност и накрая ще каже: „Ето обещал съм да направа това и това, ето – направих го!“ В повечето случаи става дума за фантастични обещания от сорта на „Три часа до морето…“. Това не е реално и не е нужно на нашата страна. Това ще погълне милиарди, без да имаме достатъчно хора, които да пътуват през това време.
Г-н Янев, ако се случи някакво чудо, например – влизане на много и все модерни железопътни оператори, разполагащи с прекрасна техника – имаме ли инфраструктура, чрез която да бъдат избегнати всичките днешни недоразумения и закъснения, неудобствата и мръсотията? Тоест – ако те дойдат, ние можем ли да ги посрещнем така, че най-после да влезем в XXI век и в железопътен смисъл?
Мартин Янев: Бих разделил въпроса Ви на две. Първо – за инфраструктурата. Краткият отговор е „Не“! Тя не позволява.
Защото съм чувал в това студио и други отговори – че тя можела да поеме всичко европейско, щом то върви на жп колела.
– Че може да изтъркаляме всичко европейско, отчитайки междурелсовото разстояние, убеден съм, че можем, тъй като това е стандарт. От друга страна обаче, ако говорим за ефективност, скорости и безопасност, отговорът ми продължава да бъде „Не, все още не сме на ниво!“. Дори на нивото на Ориента.
На географския Ориент?
– Да и трябва да ви кажа, че аз бих се радвал, ако този географски Ориент, специално в частта си железопътен транспорт, вземе да се премести по-близо до нас. Ще ви обясня и защо. 16 часа продължи 500-километровото ми приключение от София до Истанбул. При това – само в едната посока.
Верен на бранша, вие пътувате с влак дотам?
– Да, верен на бранша, пътувам до там с влак, с приключенски дух и много хубави пътеписи си „попълних“ по пътя си…
Търсач на силни усещания.
– Между другото, много интересно е, че профилът на пътуващите по такива направления е коренно различен от профила на пътуващите по вътрешните дестинации. Голяма част от хората, с които пътувах, бяха от Западна Европа. Не говоря за прословутите гастарбайтери, говоря за млади хора – италианци, германци, французи, които по традиция пътуват през летните си ваканции с влак. Те търсят този вид транспорт и по нашите географски ширини и – меко казано – остават много учудени от организацията и от качеството на услугите, които им предлагаме. Всъщност, ето това е потенциалният клиент, който трябва да преследваме и да „докараме“ в България.
С 16 часа за 600 километра?
– Шестнадесет часа за 520 километра. Средна скорост (търговска) – около 35 км в час, въпреки че става дума за международен бърз влак. Мои приятели се шегуват с мен, че следващия път трябва да хвана международния бавен влак и да направя паралела. Шегата настрана, защото ситуацията въобще не е за шега. Миналата година по това време, когато пак пътувах, нещата се случиха за 9 часа и малко. Сега специално проверих – 16 часа вече е стандартно изпълнение. С други думи – трендът се вижда какъв е трябва задължително да го обърнем наобратно.
Следва продължение…
