Доказателството за това обобщение е пред очите на всички ни, и то – още от преди обед. Вчера (5 април) сутринта, по време на церемонията в президентството, служебният премиер Димитър Главчев мотивира оставането на транспортния министър Георги Гвоздейков със спасяването на дългоочаквания договор за купуването на 70 модернизирани вагона от “Дойче Бан”. Прекрасно, но… защо седмица по-рано – на 29 март 2024 г., пресцентърът на г-н Гвоздейков разпространи благата вест, че “БДЖ-Пътнически превози” ЕООД (т.е. древните стари железници) и “Дойче бан” (Deutsche Bahn) са подписали договор за доставка на 76 модернизирани пътнически вагона срещу “скромните” 30.5 млн. лева?
Припомняме и още няколко детайла от въпросната блага вест, разпространена от пресцентъра на транспортното ведомство.
Първо – единичната цена за един вагон възлиза на 391 166 лв., което на фона на досега спряганите милиони, направо си е нищо. Поне на първо четене, защото на второ “такова”, работата започва да изглежда по съвършено различен начин. Защото – колкото и правилно да са съхранявани, вагоните са си стари и за да бъдат пуснати отново в редовна експлоатация, си трябват допълнителни процедури и… пари.
Второ – първите 19 вагона ще пристигнат в България още през април, а останалите 57 – до началото на юни, но по специално разработен график.
Трето – 60 вагона са от салонен тип и предлагат пътуване “Втора класа”, 6 вагона са специализирани за превоз на трудноподвижни лица и велосипеди, а останалите 10 вагона са тип “Бистро”, т.е. нещо средно между вагон-ресторантите и вагон-бюфетите от епохата на социализма.
Четвърто – незнайно защо, според проектодоговора между БДЖ – ПП и “Дойче бан” (защото оригиналният договор все още е скрит някъде и е само за служебно ползване), продавачът не носи абсолютно никаква отговорност за нищо, което може да се случи на 76-те вагона на българска територия. Дори ако всички тавани прокапят и протекат едновременно или пък колелата им омекнат така, че станат правоъгълни…
Така де, след като в документалния мир на Транспортното ведомство все още няма технически доклад за състоянието на вагоните, какво друго да си мислим за тях?
Ами прави са Кирил Петков и Асен Василев да се сърдят както на държавния глава Румен Радев и на служебния му избраник Димитър Главчев, така и на довчерашния си партиен съотборник Георги Гвоздейков, че с една размяна на две реплики от сорта на “Искаш ли го?” – “Искам го, разбира се!”,
изпразниха от съдържание както идеята за т. нар. служебен кабинет от нов тип,
така и досегашните хвалби на Петков и Василев, че “Продължаваме промяната” не е типична партия, а е отбор на единомишленици, посветили себе си на обща кауза.
Тези последни две “квалификации” (или добре основани предположения, както се казва на оневиняващ съдебно-прокурорски жаргон) ги съчинихме не за друго, а защото – загърбвайки интересите на досегашните си партийни другари – Георги Гвоздейков остава министър,
за да добута докрай три-четири сделки,
за които до оня ден (в буквалния смисъл на думата) бяхме чували разни работи, но нищо кой знае колко конкретно.
Цитираме съобщение на ведомствения пресцентър, пуснато в публичното пространство на 4 април (четвъртък), горе-долу по времето, когато името на Гвоздейков бе завъртяно в публичното пространство като много вероятен министър в служебното правителство на Главчев:
“Министърът на транспорта и съобщенията Георги Гвоздейков подписа днес решението за избор на изпълнител за доставката на 7 двуетажни влака, които ще бъдат закупени със средства по Плана за възстановяване и устойчивост.
Обществената поръчка беше открита в средата на февруари, а в края на март бяха отворени офертите на участниците. Оценката показа, че офертата на полската фирма “Stadler Polska Sp. z o.o.” отговаря на всички изисквания на Възложителя.
Предложената цена е 300 513 279.50 лева,
а срокът за доставка на подвижния състав е 26 месеца. Предстои в законоустановените срокове да бъде подписан договорът с избрания изпълнител.
Паралелно с това от утре започват преговорите с испанската компания „Patentes Talgo SL” за доставката на 20 push-pull влака, а обществената поръчка за доставка на 35 електрически мотрисни влака днес е възобновена на етап подаване на оферти със срок до 11 април 2024 година…”
В това официално съобщение липсват няколко много тънки момента.
Първо – незнайно защо, ведомствените текстописци са ни спестили подробността, че всеки един от тези 7 двуетажни влака трябва да е най-малко с 300 места. Липсва информация и за максималния брой на седалките във всеки влак – 600, 900, 1200 и два пъти по толкова? Така че в момента никой не е в състояние да каже колко вагона ще тегли всеки един от седемте локомотива, за да си оправдае единичната цена от 42.930 млн. лева.
Второ – 20-те push-pull влака също са обвити в мистерия. Най-малко, защото
деликатно премълчаната им цена е около 1.2 млрд. лв.
(т.е. по коло 60 млн. лв. “на парче”), които ще бъдат осигурени… по линия на Националния план за възстановяване и устойчивост. Нещо, което само по себе си е чиста проба злоупотреба с доверие, тъй като по дефиниция 12-те европейски милиарда са предназначени единствено за възстановяване на българската държава от COVID пандемията, а не за пълнене на дупки, зеещи заради мафията и нейните ятаци във властта от 25-30 години.
Всъщност, като стана дума за тези легендарни вече push-pull влакове, за които с радост ще похарчим “само” половината от бюджета на Столична община (или 5-6 бюджета на общини като Велико Търново, Стара Загора или Благоевград), по въпроса за една от най-големите мистерии всички мълчат като глухонеми. Може би някой вече се сети?
Точно така – защо ще купуваме влакове, които по задание трябва да вдигат 200 километра в час, след като нямаме дори половин жп трасе (т.е. линия от начална до крайна гара), която да позволява подобна скорост?
И трето –
35-те електрически мотрисни влака ще ни струват още 1.1 милиарда лева,
които отново Брюксел трябва да ни ги даде, защото ни е одобрил т. нар. План за възстановяване и устойчивост.
И накрая… отворен финал. Тоест – край, който подсказва новото начало.
Една от гордостите на Георги Гвоздейков като редовен министър на транспорта в (не)коалиционното правителство на академик Николай Денков е, че бил сложил край на мъките около ремонта на прословутите 15 вагона, поверен на дряновския “Вагонен завод – Интерком” АД.
Ако човек съди по миналогодишните медийни гастроли на г-н министъра, като нищо ще си помисли, че става дума за някаква епохална битка,
изяла на държавата най-малко 2-3 петилетки време и 30-40 милиона лева суха пара.
А то… поне засега – нищо и половина.
Договорът за изпълнение на поръчката, известна като „Модернизация на 15 броя пътнически вагони В 84 (серия 1974 и 2974) за междурелсие 1435 мм, за „БДЖ-Пътнически превози” EООД“, е сключен на 22 април 2021 г. и е прекратен миналата есен, защото частната фирма не си била изпълнявала задълженията.
Може и така да е, но по силата на каква логика въпросният договор е прекратен не по задължителните разпоредби на Търговския закон, а “просто така” – еднолично, еднопосочно и с такава сила, че в средата на ноември 2023 г. “Вагонен завод – Интерком” АД хлопна кепенците, прати около 230 души на трудовата борса и “влезе” в процедура по несъстоятелност.
Само два месеца и половина след този успех на министър Гвоздейков, подопечните му шефове на “БДЖ – ПП” ЕООД, излизат на пазара като новородени – чисти и невинни като момини сълзи.
Датата е 29 януари 2024 г., а конкретният повод е… просто трогателен (цитат):
“БДЖ – ПП” ЕООД обявява обществена поръчка с предмет “Среден/капитален ремонт на 133 пътнически вагона, капитален ремонт с обновяване на 5 броя кушет вагони и капитален ремонт с възстановяване на 5 броя спални вагони за нуждите на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД, разделена на 15 обособени позиции, за срок от 26 месеца.
Прогнозна стойност: BGN 108 978 268,00
Обект на ОП: Услуги
Срок за получаване на оферти или на заявления за участие: 14.03.2024, 23:59
Вид на поръчката: Открита процедура…”
Да –
дряновската поръчка е за около 900 000 евро на вагон,
докато новото ни намерение е два пъти по-евтино.
Ама не – дряновската поръчка е за прераждането на конструкция от преди 30-40 години в “нещо”, адекватно на потребителските права и изисквания през следващите 15-20 години. Докато все още актуалната поръчка за 133-те вагона…
Всъщност, какво значи среден ремонт? И по какъв начин – ако го има – съвместява с капиталния ремонт една везна?
Ами малоумно си е – или ще изкърпиш и измиеш 133 вагона за 108 милиона лева, или ще събориш българската железопътна “кочина” и ще я изградиш наново, но по италиански или германски образ и подобие. Пак за 108 милиона..
Да ни понамирисва на порнографията с жълтите павета? Естествено – на първо четене тя струваше 17 милиона лева, а на второ четене – още 30 милиона. Не за друго, а защото… толкова им е интелектуалният капацитет и на новите столични общинари. Ден да мине, самун да замине. А утре?
