Бързането в авиацията не е здравословно

авиация

Красивото си е красиво – спор няма. Чудно обаче кога ли ще стане и полезно, след като това е голямата цел на “упражнението”?

Захари Алексиев

Преди повече от месец (на 18 март) министърът на транспорта Георги Гвоздейков официално съобщи, че новосъздаденото търговско дружество „България хели мед сървиз“ ЕАД е получило Сертификат за авиационен оператор (САО BG71) с предмет на дейност превоз на пътници и специално одобрение „Полети за спешно медицинско осигуряване с вертолет“ (HEMS), съгласно Регламент (EC) №965/2012. 

Сакралният документ е издаден на 13 март, а с единствения получен вертолет – според официалната информация – е проведен един единствен демонстрационен полет, дело на оператора „България хели мед сървиз“ЕАД.

Във връзка с това, в обществото възникна логичният въпрос „Защо повече от месец по-късно, хеликоптерът все още не се използва по предназначение –

за транспортиране на пациенти, спасяване на пострадали

и други подобни събития?“

В официално съобщение неотдавна Министерството на транспорта и съобщенията поясни, че „Пилотите, които ще изпълняват HEMS мисии, все още не са завършили задължителното обучение с летателната машина. След това ще бъде проведено и обучение на медицинските екипи в рамките на три дни и тогава ще има готовност за извършване на HEMS мисии.“

Въпреки че аналогията не е 100% точна – на популярен език това означава, че все едно

държавата официално издава шофьорска книжка на един водач

и го предупреждава, че го чакат още 100 часа кормуване плюс още три изпита – градско дневно, извънградско нощно и полигон! Така че и тук въпросът е логичен “След като човекът не може да управлява МПС, защо държавата му издава свидетелство за правоуправление?”

Погледнато от чисто професионална авиационна гледна точка обаче нещата с издадения на „България хели мед сървиз“ Сертификат за авиационен оператор (САО) стоят далеч по-сложно.

След преглед на приложимите национални и европейски нормативно признати изисквания и стандарти, както и на утвърдените добри практики за първоначално издаване на CAO, може да се направи изводът, че към 13 март – когато е издаден Сертификата за авиационен оператор за превоз на пътници с одобрението за HEMS – въпросното търговско дружество изглежда не е отговаряло на изискуемите правила, процедури и стандарти.

1. Съгласно § 3, т. 25 от Допълнителните разпоредби на Закона за гражданското въздухоплаване и Регламент (ЕО) № 1008/2008 “Свидетелството за авиационен оператор е документ, който потвърждава, че операторът притежава професионални способности и организация за осигуряване на безопасна работа на въздухоплавателните средства за авиационните дейност, конкретизирани в свидетелството “.

Очевидно е, че към момента на издаване на САО операторът не притежава професионални способности, тъй като не е завършено обучението на пилотите му, нито на специализирания медицински персонал за работа на вертолета, поради което той все още не притежава професионална способност за извършване на HEMS мисии – дейност, за която му е издаден сертификат.

2. Съгласно Регламент (EC) 965/2012 при проверката за съответствие с приложимите изисквания, при първоначално сертифициране (верификация), преди издаване на сертификата компетентният орган (ГД „Гражданска въздухоплавателна администрация – ГД ГВА) наред с много други изисквания трябва да се увери:

  • Че операторът разполага с достатъчен квалифициран персонал за изпълнение на планираните задачи и свързаните с тях права, в съответствие с приложимите изисквания. Към датата на издаване на САО обаче операторът не разполага с нито един напълно квалифициран пилот, който да е завършил задължителното пълно обучение с права за самостоятелна работа на конкретният вертолет за конкретната дейност, както се вижда и от цитираното по-горе съобщение на МТС;
  • Че е проведен един или няколко демонстрационни полета, изпълнени напълно като реални производствени полети, като се оценява способността на кандидата да осигури безопасна експлоатация на въздухоплавателните средства. Демонстрационният полет е крайният етап от продължителната и сложна процедура за първоначално сертифициране на оператора. Изпълненият на 18 март полет, който беше обявен едновременно и като демонстрационен, и като тренировъчен, реално не е полет на оператора, а на учебната организация АТО на италианската компания  „Леонардо “ в рамките на учебната програма. Полетът не може да бъде едновременно и демонстрационен, и учебен, поради което не може да служи за целите на първоначалното сертифициране.
  • Че са номинирани лица (ръководители), които да отговарят за управлението и надзора на полетните дейности, обучение на екипажа, наземни операции, продължаваща летателна годност. Според изискванията номинираният ръководител за обучение на екипажа (training manager) или негов заместник трябва да е действащ инструктор с валидна квалификация – инструктор за типа, който е вписан в Сертификата за авиационен оператор. Към момента на издаване на сертификата обаче операторът не само няма нито един обучен пилот – съгласно пълната програма, но няма и действащ инструктор за този тип вертолет. Обучението за инструктор се извършва по програма, която изисква съответен опит и допълнителни летателни часове и проверки.
  • Че операторът е в състояние да демонстрира, че отговаря на специфичните изисквания съгласно специалната част на Регламента SPA.HEMS – специфични стандарти, обучения, процедури, оборудване, комуникация и др. Пилотите и медицинският персонал обаче тепърва ще преминават съвместно тридневно обучение за изпълнение на дейността HEMS. Първоначалното сертифициране е процес, при който, след като операторът – кандидат е изпълнил всички обучения и е демонстрирал пълна организационна и оперативна способност да изпълнява безопасно в пълен обем заявената дейност, едва тогава получава Сертификат за авиационен оператор.

От казаното дотук, може да се направи извода, че към момента на издаване на Сертификата за авиационен оператор с одобрение за HEMS, съществува

несъответствие с изискуемите национални и европейски авиационни стандарти,

правила и процедури за издаване на САО.

Бързането на ГД ГВА да отговори на някои обещания и очаквания за въвеждането в експлоатация на първия медицински хеликоптер може би е разбираемо за някои.

Като специалист обаче искам само да припомня, че спазването на строгите авиационни изисквания и стандарти е единственото, което гарантира безопасността на полетите и на извършваните с въздухоплавателни средства специализирани дейности.

Тези действия на нашата администрация вероятно

няма да останат незабелязани от Европейската агенция по авиационна безопасност (EASA),

която осъществява нормативен надзор върху авиационната безопасност на гражданската авиация на страните членки чрез регулярни планирани и извънредни одити, като съответно изготвя доклади до Европейската комисия.

В тази връзка бих искал да припомня, че в доклад за състоянието на авиационната безопасност на страните членки, България е посочена като страна, която е просрочила отстраняването на някои стари констатирани несъответствия.

Освен това, доста български авиационни оператори

продължават да са в приоритетния списък на EASA

за извършване на перонни инспекции по европейските летища (SACA).

Припомням, че подобни действия и бездействия на ГД ГВА в миналото, повлияни от политически и други конюнктурни причини, доведоха през 2006 г. до налагане на ограничения от Авиационните власти на САЩ (FAA) спрямо българските авиационни оператори, изразяващо се

в пълна забрана на достъпа до въздушното пространство и летищата на САЩ,

както и до налагането на предпазна клауза от страна на ЕС върху гражданската ни авиация от датата на приемането ни в ЕС.

За да се коригират досегашните неправилните действия и с оглед недопускане на евентуални забележки към гражданската ни авиация по отношение на безопасността и правоприлагането, сертификатът за авиационен оператор на „България хели мед сървиз“ ЕАД трябва да бъде отнет – съгласно чл. 66, ал.1, т.1 на „Наредба № 37 от 19 октомври 2016 г. за авиационните оператори“. А повторното му сертифициране да бъде извършено едва след придобиване на пълната готовност. И то така, че и процедурата, и издаденото “разрешително” да съответстват на приложимото национално и европейско законодателство.

___________

* Захари Алексиев е авиационен инженер и летец. Двукратно е заемал длъжността Главен директор на Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” (ГД ГВА).

Под негово ръководство – по време на втория му “мандат”, начело на ГД ГВА – за България отпаднаха както ограниченията, наложени от FAA, така и отменянето на предпазната клауза, наложената на гражданската ни авиация от ЕС.

В изпълнение на проекти на ICAO (това е нещо като ООН в авиацията) и на Европейската комисия, Захари Алексиев е работил като директор на граждански въздухоплавателни администрации и в други държави .

Facebook
Twitter
LinkedIn
Telegram
WhatsApp

Още от категорията..

Последни новини

Трябва ли да се въведе таван на надценките на основните хранителни продукти?

Подкаст