Прехвалените 76 нови немски вагона се оказаха стари и… с азбест в конструкциите

азбест

Някак на бързи обороти се изтърколиха цели три месеца, откакто на 3 април 2024 г. бе сключен дългоочаквания договор между германската компания “ДБ – Фернверкеер АГ” и държавната фирма “БДЖ – пътнически превози” (БДЖ-ПП) за покупко-продажбата на легендарните 76 броя пътнически вагона, които са едва ли не чисто нови, могат да се движат с 200 километра в час и са на съвсем поносима цена. Сигурно заради наличието на азбест в тях…

С  множество изявления в различните медии, министърът на транспорта Георги Гвоздейков промотира този договор като уникален. За разлика от трубадурите на властта, “БАНКЕРЪ” от 10-15 години редовно следи под лупа системното съсипване не само на българските държавни железници като цяло, но и на трите им съставни части поотделно – за “БДЖ – пътнически превози” (БДЖ-ПП), “БДЖ – товарни превози” (БДЖ-ТП) и Национална компания “железопътна инфраструктура” (НКЖИ) иде реч.

За съжаление на т. нар. “съответни” длъжностни лица и компетентни държавни мъже и жени, те пропуснаха шанса си да оправдаят себе си и да докажат с дела и документи, че ние не сме прави. Затова днес продължаваме темата като даваме думата на група “жепейци”, които засега не желаят имената им да стават публично достояние, но

нямат нищо против да дадат показания,

ако някой се престраши да образува досъдебно производство по въпроса.

Буди недоумение защо определени органи си затварят очите по този договор. Множество въпроси на които следва да се даде отговор на обществото и са пряко отнесени към Агенцията за обществени поръчки (АОП), Агенция “Държавна финансова инспекция” (АДФИ), Изпълнителна агенция “Железопътна администрация” (ИАЖА), Комисията за защита на потребителите (КЗП), Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) и Прокуратурата на Република България (ПРБ).

Въпросът на въпросите е “Ще потърси ли някой сметка за похарчените пари на данъкоплатеца от “БДЖ-ПП” и от транспортния министър за допуснатите явни нарушения? Как така

40-годишни превозни средства се превръщат в геройство

на едни посредствени управляващи? И, ако нещо около сигурността на пътниците се обърка – да не дава Господ – кой точно ще носи отговорност?

Ще обърнем внимание и на няколко документални факта, извадени от договора, публикуван в Централизирана автоматизирана информационна система „Електронни обществени поръчки“ (ЦАИС-ЕОП), а всеки сам може да си направи изводите.

Параграф 1, ал. 1: Предмет на договора.

Въз основа на този договор Продавачът продава на Купувача релсовите превозни средства, собственост на Продавача, посочени и описани в Приложение 1 – Предмет на покупката („Предмет на покупката”). Предметът на покупката е използван и не е в работно състояние. Купувачът е отговорен за ревизията.

Въпрос, даже два. Първо – колко ще струват въпросните ревизии? И второ –

откога за скритите дефекти на стоката,

независимо от това каква е тя – вентилатори, ютии, телевизори, леки коли, вагони или кораби – отговорността е на купувача, а не на продавача, спестил съществуването на въпросните дефекти?

Параграф 1, ал. 2: Информацията. посочена в Приложение 1 – Обект на покупката, е предоставена от производителя и не е проверена за вярност от продавача, поради което не представлява гарантирани характеристики или гаранции.

Параграф 1, ал. 3: Документите, предадени от продавача не са проверени за истинност. Това отново е отговорност на купувача. Има ли някой, който да е проверил тези документи предварително и да е подписал протокол за това? Защото в ал. 4 на същия параграф е записано, че

продавачът не носи отговорност за верността на документите

и те вече може да не отговарят на актуалното състояние на продаваните вагони. А в ал. 5 даже има текст, според който… допълнителната документация за експлоатация и поддръжка няма да бъде предадена и не представлява част от продажбата.

Според Параграф 1, ал. 6, предмет на покупката са 76 използвани и изведени от експлоатация релсови превозни средства.

Два-три “повърхностни” въпроса. Първо – кой гарантира как тези превозни средства са въведени в експлоатация? Второ – направени ли са необходимите действия, засягащи сигурността при въвеждане в експлоатация? И трето – кой точно носи тази отговорност?

Параграф 2, ал. 7: Всички допълнителни такси и разходи, възникнали във връзка с предаването на предмета на покупката и документацията, се поемат от купувача и не са включени в покупната цена.

Така ли? И къде точно в договора, а и в материалите около обществената поръчка в ЦАИС,

някой някъде е споменавал дори дума за допълнителни такси

и разходи? В изявленията си министър Гвоздейков също подминава тази тема, докато т. нар. отговорни лица от “БДЖ-ПП” си мълчат не само по този въпрос, а по принцип.

В Параграф 5, озаглавен “Отговорност и гаранции” откриваме други няколко абсурда.

Алинея 1, например, гласи: “Продавачът не е подложил предмета на покупката на отделна проверка за безопасност или други проверки преди продажбата. Следователно не може да се изключи, че предметът на покупката има недостатъци, които не са известни на продавача и които увреждат целта, преследвана от купувача. Поради това страните се споразумяват, че продажбата се извършва при изключване на гаранцията в съответствие с разпоредбите на следните параграфи (2) до (4).”

С други думи, цялата отговорност е прехвърлена на купувача който е имал право да си провери всичко. Според вътрешна информация обаче

такава проверка не е направена

и съвсем “доброволно” всички бъдещи дефекти са оставени за сметка на “БДЖ-ПП”.

На всичкото отгоре всички бъдещи спорове между купувача и продавача, без значение от естеството им, ще се решават в Германия.

И накрая – цитираме най-скандалната разпоредба от договора. Става дума за Параграф 8 “Други разпоредби” и неговата ал. 5:

„Продавачът обръща специално внимание на купувача, че поради възрастта на предмета на покупката не може да се изключи наличието на изкуствен материал от минерални влакна или азбестови влакна]. Вижте приложения азбестов регистър наличие на компоненти, съдържащи азбест, е договорено качество на превозното средство, предмет на договора, и не представлява съществен дефект. По отношение на наличието на азбестови влакна купувачът трябва да спазва на своя отговорност всички приложими разпоредби, по-специално тези, които се отнасят до пускането на пазара и вноса, както и експлоатацията/обработката на продукти, съдържащи азбестови влакна. Следователно отговорността на продавача по отношение на наличието на азбестови влакна е изключена.”

Забележете, ПРОДАВАЧЪТ обръща специално внимание на КУПУВАЧА, че

поради напредналата възраст на вагоните

не се изключва възможността в тях да са налични забранени азбестови влакна.

Никой обаче не е проверявал има ли такава опасност и дали това не е една от причините за изваждането на вагоните от експлоатация. Отговорността на продавача за наличието на азбест във вагоните „просто“ е изключена от договора и е прехвърлена към купувача, т.е. към “БДЖ-ПП” като представител на българската държава.

С други думи – виновниците за сключването на този договор, както и тогавашните им “чадъри” в изпълнителната и законодателната власт тутакси трябва да станат клиенти на прокуратурата. Най-малкото, защото дори в България азбестът е забранен за употреба още през 2005 година.

Има и втора част – как се прескача ЗОП с неясни мотиви. Подписан е договор с фирма “ТРАНСА СПЕДИШЪН ГмбХ” (Германия) за транспорт. В предмета на договора е записано “Транспорт на вагони с валидна ревизия”. След като видяхме

какви врели некипели пише в скандалния договор

и след като продавача не дава абсолютно никакви гаранции за каквото и да било, как някой си позволява да предоставя гаранция, при условие, че няма дори смътна представа за реалното състояние на вагоните?

Позовавайки се на чл. 66 от ЗОП, въпреки че основание за използването му не съществуват, е сключен още един договор на стойност 743 215.40 лв. с подизпълнител, който да извърши определена услуга транспорт.

Въпросният подизпълнител ще извършва услугата, макар да не е превозвач по смисъла на закона. Въпреки това “трудът” му е оценен значително по-скъпо от нормалните актуални тарифи на свободния пазар. Явно

заобикалянето на правилата “преследва” специална цел,

която не е трудно да се досетим каква е.

Защо управителят на “БДЖ-ПП” е допуснал всички тези нарушения и защо е подписал договора, след като продавачът категорично отказва да дава гаранции за ревизиите на вагоните? Интересно е да видим кой точно е подписал протоколите за вагоните и с какви аргументи…

И още няколко “неща” биха били интересни за широката общественост. Например – ще получим ли някога ясна информация на какви ремонтни дейности са “подложени” първите 19 вагона, “стъпили” на българска земя? Колко ще струва прословутото им освежаване и кой ще гарантира, че

“БДЖ-ПП” ще спази собствените си правила

– особено свързаните със сигурността – за пускане на вагони в експлоатация?

Всъщност – налична ли е съответната техническа документация, върху чиято база да бъдат изработени ремонтните планове, или ще се работи по системата “Проба – грешка – проба”? струват. А обучен персонал за поддръжката на въпросните вагони има ли и ако да – къде точно е обучаван той?

Специалисти коментират небивалиците в изказването на министъра, че тези вагони са за 200 километра в час. Да, г-н министър, но това е било преди много време, когато всичките им системи са били нови, а не когато част от тях са изключени и няма как да бъдат съживени. Потърсете информация и не заблуждавайте обществото, ако са успели Вас да ви заблудят.

Facebook
Twitter
LinkedIn
Telegram
WhatsApp

Още от категорията..

Последни новини

Смятате ли, че масовите назначения без конкурс в бордовете на държавните фирми трябва да продължават?

Подкаст