Освен основен разход за бюджета, държавните фирми в сегашния им вид са и основен източник на голямата корупция
До едно време смятахме. През 1989 г. БДЖ превозва 99 млн. пътници и постига печалба от 91 млн. лева. През 2007 г. пътниците са 33 милиона и субсидията за пътническата услуга на БДЖ е 21 млн. лева. През 2017 г. БДЖ е превозило 21 млн. пътници с държавна субсидия от 224 млн. лева. Така срещу 11 пъти по-висока сума за подпомагане на жп транспорта спрямо десет години по-рано, са превозени 36% по-малко хора, а дотацията за един превозен човек, от 0.63 лв. през 2007-ма е достигнала 10.6 лв. през 2017 година.
В средносрочната бюджетна прогноза 2022 – 2024-та е заложено “БДЖ Пътнически превози” да получава по 185 млн. лв. годишна субсидия. В очакване на жп ренесанс.
И какъв е резултатът? Сварени пътници през лятото, замразени – през зимата. Влак, който да не е закъснял, е новина…
Средната скорост на пътуване с държавните железници е 45 км в час. България не притежава нито един локомотив, електромотрисна или дизелова машина, която да е в състояние да вдигне повече от 100 км в час.
За пътуване с автобус на разстояние 40 км (и средна скорост 70 км/ч), цената е около пет лева и от тях държавата прибира 1 лев под формата на данъци и такси. За същата дистанция при пътуване с влак пътникът плаща 3,5 лв. и държавата дотира БДЖ за този пътник с 10,6 лева.
Примери за подобно субсидиране има немалко и това продължава десетилетия. На практика всички данъкоплатци плащат, за да могат шепа хора да усещат романтиката от пътуването с влак или други да се разполагат на разбиващо ниски цени във ведомствени почивни станции…
Става дума за около 270 държавни фирми, голямата част от които продължават да вегетират напук на пазарната икономика чрез мощна държавна финансова подкрепа.
Някой ще каже, че за да не допуснем див капитализъм, трябва да поддържаме социалната роля на подобни държавни монополи. Само че това може да е логично и справедливо само за фирмите от забранителните списъци – тези от отбранителната промишленост и структуроопределящите енергийни компании.
Впрочем Международният валутен фонд, комуто социалното е чуждо, публикува неотдавна интересен доклад за държавните фирми в България.
През 2017-19 г. те са получили субсидии, капиталови инвестиции и капиталови трансфери (пряка подкрепа), отсрочени данъци и освобождаване от плащане на дивиденти (косвена подкрепа) от средно 1.5% от БВП. На което са отговорили с принос от 0.2 процента. Иначе казано, нетно са поглъщали 1.3% от БВП непосредствено преди пандемията и в края на последното правителство на ГЕРБ. В първата пандемична година (2020) това съотношение е станало 2.5% срещу 0.1% и е илюстрация как неочакван шок може да доведе до големи фискални разходи, харчени за фирмите с държавно участие, коментира бившият зам. министър на транспорта Никола Янков.
Възвръщаемостта на активите (един от ключовите критерии за рентабилност) е била за периода 2015-2021 г. между МИНУС 1 и 2%, при средно ПЛЮС 10% в частните компании. През 2022-ра тази разлика изведнъж е стопена (9% за държавните, 11% за частните), но не защото е имало по-добро управление, а заради три конкретни фирми – НЕК, АЕЦ “Козлодуй” и ТЕЦ Марица Изток 2, и приходите им от рязко поскъпналата енергия заради руската агресия срещу Украйна. В момента средната стойност е отново под нулата, отбелязва Янков.
Само шест държавни фирми са със съотношение между активи и задължения, при което нямат проблем да плащат на подизпълнители и кредитори в следващите 12 месеца. Останалите са потенциално неплатежоспособни без помощ от държавата.
Наблюдавано е също така как динамиката на дълга към активите може рязко да се промени – в случая с “Булгаргаз” дългът скача от около 45% през 2019 г. до над 90% през 2022 година. Това крие потенциални рискове за много милиарди левове за бюджета ни, въпреки че малка част от тези фирмени задължения са формално гарантирани от държавата.
Освен основен разход за бюджета, измерващ се в милиарди всяка година, държавните фирми в сегашния им вид са и основен източник на голямата корупция.