За да получите представа за хаоса, в който новият стопанин на Белия дом потопи световната търговия, може да се вгледате в купищата стоманени тръби от общо 16 хил. тона, които пристанищните хамали в Германия би трябвало да започнат да товарят на кораби контейнери за голям проект в Луизиана. Вместо това пратката е прибрана в германски склад след като Вашингтон предложи да въведе налози за милиони долари на китайските кораби, които акостират в Съединените щати. Тръбите ще чакат до изясняване на условията за морски превоз, коментира Хосе Северин – мениджър в Mercury Group, която осъществява логистиката на сделката. За този конкретен маршрут през Атлантика 80% от товарните плавателни съдове са построени в Китай, което означава, че една доставка може да бъде оскъпена с между 1 и 3 млн. щ. долара. В зависимост от начина, по който се прилагат мерките, те могат да увеличат двойно или тройно сегашните разходи за превоз на стоманените тръби от Германия.
Това е една от безбройните сделки, попаднали под кръстосания огън, избухнал от предложение на Службата на главния търговски представител на САЩ (USTR), целящо да ограничи доминиращата позиция на Пекин в кораблостроенето, логистиката и морската индустрия. В момента азиатският колос е производител на повече от 50% от товарните кораби по тонаж в света срещу едва 5% през 1999-а, по данни на USTR, следван от другите световни сили в сектора – Япония и Южна Корея. Докато през 2024- американските корабостроителници са произвели едва 0.01% и американската правителствена агенция иска да върне към живот потъналите в дълбок сън американски производители на търговски плавателни съдове.
Доминиращата позиция на Китай „дава на страната пазарна власт върху глобалните доставки, ценообразуването и достъпа“, отбеляза на 21 февруари USTR когато направи предложението за налозите. Китайците пък определиха мерките като нарушние на правилата на Световната търговска организация.
Този казус ще се обсъжда по време на двудневно изслушване на USTR във Вашингтон, започнало на 24 март. На него позициите си ще изложат участници от цялата верига от доставки – от производителите на соя до спедиторите и китайските корабостроители. Десетки собственици на бизнес и търговски групи ще обяснят защо се страхуват, че предложенията могат да разстроят глобалния търговски обмен в значително по-голяма степен от митническия подход на президента Доналд Тръмп.
Превозвачите, например, се опасяват, че тези мерки ще ги принудят не само да прехвърлят разходите си, но и да се изтеглят от някои пристанища като по-малките Оукланд, и, вероятно, Чарлстън, Делауеър и Фили, които в резултат ще бъдат ощетени сериозно.
В писма до USTR собствениците на бизнес и официални представители от индустриалния бранш твърдят, че предложенията нямат смисъл, ако целят да съживят националния корабостроителен сектор и че те по-скоро ще са опустошителни за икономиката на Съединените щати. Основанията им са, че подобни мерки ще оскъпят американските стоки в международен план, ще отклонят търговията от американските регионални центрове към Канада и Мексико, ще претоварят големите американски пристанища и ще увеличат световните товарни цени и инфлацията у дома.
Налозите могат да вкарат, на теория, между 40 и 52 млрд. щ. долара в американската хазна, по сметки на Clarksons research Services – поделение на най-големия корабен брокер в света. Някои американски компании и официални представители на промишления сектор обаче подхождат с недоверие към тези числа предвид несигурността от ескалиращите мита на китайските стоки, на алуминия и стоманата, и на очаквания свеж кръг от реципрочни мерки на 2 април.
Разследването на USTR започна през миналата година по време на администрацията на бившия американски президент Джо Байдън по искане на пет основни профсъюза. И заключението, огласено само дни преди Тръмп да влезе в Белия дом, беше, че Китай цели да е доминираща сила в глобалния морски сектор.
Първоначалните предложения на USTR от 21 февруари предвиждат наказания, определяно по формула, базирана на съществуващия дял във флота им на построени в Китай плавателни съдове, както и на поръчани други кораби. Някои от тях могат да бъдат обложени с комисионни до 3.5 млн. долара на пристанище, ако са китайско производство с китайски оператор и имат също корабни поръчки към китайски производители, твърди Clarksons. И изчислява, че почти 83% от товарните кораби, акостирали в щатски пристанища през 2024-а, са щели да бъдат глобени по тези правила, както и две трети от плавателните съдове, транспортиращи коли и почти една трета от петролните танкери.
Мерките изискват също дял от продукцията на САЩ, включително земеделски, химически, енергийни и потребителски стоки, да плава под американски флаг, с американски екипаж и на построени в страната кораби. Което, по оценка на експерти от бранша, ще отнеме десетилетия на американските корабостроители да постигнат изисквания капацитет при вече съществуващия недостиг на американски моряци.
Проектодокументът на USTR, озаглавен „Да направим корабостроенето отново велико“, предполага също Вашингтон да окаже натиск върху другите страни да се опълчат на китайската морска доминация или в противен случай ще бъдат наказан.
Анализаторите и политическите наблюдатели са единодушни, че това е чист въпрос на сигурност и че мерките са изключително вредни от икономическа гледна точка. Корабособствениците, които искат да увеличат флота си и да избегнат глобите, ако бъдат одобрени, ще се окажат в задънена улица, защото, по сведения на корабни брокери, корабостроителниците в Южна Корея и Япония са запълнили книгите си за поръчки до 2028-а. И ще трябва да използват остарели плавателни съдове.
