Споразумението между Съединените щати и Иран, чиято основна цел е да отвори отново Ормузкия проток до няколко дни, се посреща предпазливо от собствениците на кораби и търговците, като почти всички заявяват, че ще им трябват повече подробности, за да преценят дали са възможни безопасни транзити след месеци на фалшиви опити. Жизненоважен канал за транспортирането на суров петрол и природен газ по света, проливът е в центъра на конфликта от първите дни на ударите срещу Иран, а спешната необходимост от възобновяване на трафика е ключова тема във водените от месеци с периодични прекъсвания мирни преговори.
Затварянето на Ормуз промени драстично световната търговия с енергия, като почти отряза достъпа до клиентите на някои от водещите световни производители и принуди основните играчи да прибягнат до „сенчести“ транзити. Новината за дългоочакваното споразумение между Вашингтон и Техеран и перспективата за вдигане на двойната блокада обнадеждиха търговците на петролни фючърсни контракти в ранната търговия на 15 юни, като базовият петролен сорт „Брент“ загуби над 5% от пазарната си оценка, а американският WTI – почти 5.5 процента.
Онези, които превозват черно злато и синьо гориво по света обаче, все още се питат какво точно би могло да означава на практика едно повторно отваряне, което Тръмп обяви, че ще се случи още на 19 юни.
„От мостика и машинното отделение, където се намираме, в момента нещата изглеждат много по-различно от това, което се твърди в заглавията“, коментира Ангад Банга – главен изпълнителен директор на морския конгломерат The Caravel Group, който притежава Fleet Management Limited – една от най-големите компании за управление на кораби в света. В момента няколко екипажа са блокирани в Персийския залив. „Виждали сме положителни сигнали и преди и мисля, че в крайна сметка важното е каква всъщност е реалността“.
Големите японски корабни компании – сред първите, които реагираха на сделката, предупреждават, че безопасното корабоплаване ще бъде възможно само след финализиране на детайлите. Mitsui OSK Lines отбелязва, че тясната координация с правителствата и застрахователните компании ще бъде от съществено значение, преди да може да изпрати кораби през пролива отново. А Nippon Yusen KK смята, че нормализирането на трафика зависи от това, което е посочено в споразумението.
В часовете след обявяването на новината е имало слаба активност в пролива, с изключение на един танкер за втечнен природен газ, Disha, който тествал водите, докато се насочвал към източния ръкав на Ормузкия залив, към Оманския залив.
„Корабособствениците са в различни части на рисковия спектър – японците, корейците и китайците са по-малко склонни към висок риск, докато гърците имат различна нагласа – така че може да видим някои хора да се подготвят“, отбелязва Ануп Сингх – глобален ръководител на корабните изследвания в Oil Brokerage. „Но като цяло останалата част от пазара все още търси повече подробности и уверения, преди да продължи.“
Трафикът през пролива се забави до минимум от началото на американските и израелските удари в края на февруари, спадайки до малка част от средното ниво отпреди войната от около 135 транзита дневно. Някои производители на черно злато и синьо гориво петрол и газ успяха да намерят заобиколни решения за изпращане на танкери през пролива, понякога с подкрепата на Съединените щати или чрез преговори между правителствата, но общият брой преминавания остава изключително нисък.
От стотиците кораби, бездействащи в Персийския залив, близо 300 са натоварени и чакат да преминат във всеки момент. Приблизително същият брой са празни от другата страна в Оманския залив, чакайки да се върнат към основните експортни терминали, според Мую Сю – старши анализатор на суров петрол в Kpler. Около 250 пълнят баластните си резервоари с морска вода в Персийския залив, готови да започнат да качват товари за евентуални пътувания в чужбина.
Точният брой на наблюдаваните съдове може да се промени, тъй като корабите, които са изключили транспондерите си, възобновят предаването. Електронните смущения, които усложниха проследяването в района през последния месец, също би трябвало да намалеят.
На теория, едно мирно споразумение, потенциално дори временно, би трябвало да освободи милиони барели петрол, блокирани от месеци в Персийския залив. На практика все още ще има дълъг списък от пречки, включително прозаични проблеми като необходимостта от премахване на ракообразни от корпусите на корабите и от гаранции, че екипажите са на позиция и са готови да плават без електронни навигационни сигнали.
Сигурността обаче остава основната грижа, тъй като предполагаемите сделки през последните месеци приключиха с обстрел на танкери от иранските сили или завземане на плавателни съдове. Съществува и несигурност за мините в пролива, което прави маршрутите и застрахователното покритие от решаващо значение.
Брет Ериксон – управляващ директор на Obsidian Risk Advisors, акцентира, че именно безопасността е на първо място за всички кораби и компании, опериращи в района. „Морската индустрия разбира това. Капитаните го разбират. Екипажите го разбират“, коментира той. „Те знаят, че една единствена грешка в преценката, един удар или едно единствено политическо решение може да внесе ново напрежение в ситуацията и отново да изложи живота им на риск.“
Управлението на значително набъбналия интензитет на трафика през водния път ще бъде още едно главоболие, дори след като другите притеснения отшумят. Малката ширина на пролива – само 39 километра в най-тясната му точка, с корабни коридори във всяка посока широки едва две мили (3.7 км) – повишава риска от сблъсък на плавателни съдове, ако те се втурнат към изхода.
Картината се усложнява от факта, че електронните смущения и неправилното използване на транспондери могат да представят погрешно истинските местоположения на отделните обекит.
„В периоди на екстремни задръствания рисковете от сблъсък и засядане могат съществено да се увеличат. И двата аспекта трябва да бъдат разгледани по подходящ начин при планирането преди транзита“, се казва в ръководство, публикувано съвместно от големи групи от бранша като Bimco, Intertanko и Международната камара на корабоплаването миналия месец. И се добавя: „Не разчитайте на AIS“, визирайки системата за автоматична идентификация, която корабите често използват за автоматично проследяване на местоположението на плавателните съдове.
