България обмисля изграждането на нови магистрали и големи инфраструктурни обекти чрез концесии, като идеята е частното финансиране да поеме част от бъдещите проекти. Става дума за стотици километри магистрали, мостове, тунели, както и обекти от енергийната и водната инфраструктура.
Сред проектите, които се обсъждат за концесиониране, са част от магистрала „Русе – Велико Търново – Маказа“, бъдещата магистрала „Рила“, трасето „Черно море“ между Бургас и Варна, както и тунелът под Петрохан. Очаква се процедурите за избор на концесионери да не започнат веднага, а подготовката да отнеме поне година и половина – две.
Правителството подготвя нов закон за публично-частното партньорство, което означава, че бъдещите проекти вероятно няма да се реализират по досегашния Закон за концесиите. Очакванията са моделът да привлече международни компании и инвеститори, включително от Китай и други държави.
Опитът на България с концесиите на магистрали досега обаче е ограничен. Първият голям опит беше през 2005 г., когато правителството подписа договор с португалски консорциум за доизграждането на магистрала „Тракия“. Проектът предвиждаше частно финансиране и 35-годишна експлоатация, но впоследствие договорът беше прекратен, след като не беше осигурено банково финансиране и срещна силна политическа съпротива.
По-късно бяха обсъждани възможности за участие на катарски и китайски инвеститори при изграждането на магистрала между Свиленград и Русе. Преговорите обаче не доведоха до реален резултат, тъй като инвеститорите са търсили гарантирана възвръщаемост на вложените средства.
Според експерти основният въпрос при концесиите не е изграждането на самите пътища, а осигуряването на устойчив модел за финансиране. Частният инвеститор очаква приходи, които най-често зависят от трафика и размера на пътните такси. България вече разполага с тол система, която позволява точно отчитане на преминаващите превозни средства, но остават въпроси около гаранциите за приходите и бъдещите такси.
Сред рисковете са възможни спорове между държавата и концесионерите, необходимостта от гаранции за банковите кредити, както и екологични и обществени проблеми при изграждането на големи инфраструктурни обекти.
Наскоро регионалният министър Иван Шишков посочи, че предпочитаният подход е държавата първо да подготви проектите, да извърши необходимите отчуждения и екологични процедури и едва след това да избира концесионер. Според него това би намалило риска от забавяния и проблеми при реализацията.
Допълнително предизвикателство е политическият риск, тъй като концесионните договори обикновено са за период от няколко десетилетия и ще обвържат бъдещи правителства.
В Европа съществуват различни модели за концесионно финансиране на магистрали. При единия вариант концесионерът директно събира такси от водачите, а при друг държавата събира приходите и изплаща средства на оператора според наличността и състоянието на пътя. Най-предпочитан за инвеститорите е моделът, при който приходният риск остава за държавата.
