Навремето мощният двигател на местната икономика – просторният завод за коли на „Фиат“ в Касино, само на 130 км югоизточно от Рим, е потънал почти в забвение. Паркингите са празни, портите заключени, а много охранителни будки са пусти, защото 2200 служители са привиквани на работа само по няколко дни в месеца. През първото полугодие са произведени само 6700 коли – малка част от годишния капацитет на обекта от 300 хиляди автомобила. А работниците зависят от временна схема на отпуски или на намален брой часове, като държавата покрива част от заплатите им.
Служителите на „Файт“ очакват собственикът на автомобилния производител „Стелантис“ да потърси китайско решение за завода в Касино, повтаряйки скорошните си сделки в Испания и Франция с Leapmotor и Dongfeng.
„Фиат“ не е единствен, защото все повече европейски производители на коли се обръщат към китайски конкуренти, за да им помогнат да разрешат проблемите, отчасти произтичащи от бързото им навлизане в региона.
„Това не е просто начин да оцелеем и да настигнем новите си конкуренти, но е и възможност за увеличаване на обема и растежа в Европа“, коментира пред „Файненшъл таймс“ скорошните китайски партньорства Емануеле Капелано – ръководител на европейските операции на „Стелантис“.
За заводите на групата в Италия пълното затваряне е изключено и Капелано е оптимист, че решение за обекта в Касино ще бъде намерено до края на годината. Тъй като компанията търси и партньор, който да съживи затруднена й марка „Мазерати“, вероятният сценарий е да се обвърже с китайска група, с която вече работи – или партньорът ѝ за съвместно предприятие за електрически превозни средства Leapmotor, или държавната Dongfeng.
„Всеки партньор, който премести производството в тези заводи, е добре дошъл“, коментира кметът на Касино – Енцо Салера. И добавя, че „автомобилната криза засяга цялата икономика“, засягайки силно местните търговци на дребно и ресторантите.
Кметът на Касино – Енцо Салера
Европейското автомобилно производство пълни около 7% от БВП на Стария континент и поддържа близо 14 милиона работни места. Тъй като продажбите на автомобили в региона все още са с около 3 милиона под количествата преди пандемията от КОВИД-19, а китайските участници набират популярност, и други компании също възприемат новия подход за оцеляване.
„Нисан“ работи с „Чери“ във Великобритания, „Фолксваген“ води преговори с Xpeng, а „Форд“ сключи сделка с „Гийли“ в Испания.
„Средата в Европа се промени завинаги“, отбеляза шефът на „Форд“ за Европа Джим Баумбик миналата седмица, когато представи сътрудничеството с „Гийли“. „Целта е да се постигне най-ниска цена.“
Като цяло, използването на под 60% от капацитета на заводите в европейския автомобилен сектор за производство на около 2.5 милиона превозни средства е потенциално заложен на карта, според AlixPartners.
„Стелантис“ удвоява усилията си по стратегия, която някои ръководители в индустрията виждат като краткосрочно решение, но евентуален път към самоунищожение, освен ако не се укрепят местните вериги за доставки и технологичното ноу-хау. В своите испански и френски фабрики групата вече е поканила Leapmotor и Dongfeng да произвеждат модели там.
Сделката с Dongfeng е приета радушно и работниците във Франция, тъй като може да помогне за спасяването на фабрика от 60-те години на миналия век в Рен, Бретан. Подобно на много други заводи на „Стелантис“ в страната, заводът е сведен до една поточна линия, а околната земя е продадена.
„Китайски автомобили са в нашите пристанища в момента“, казва Лоран Охсел – представител на френския синдикат CFE-CGE в „Стелантис“. „Искаме ли да продължим да се борим с това, както направи текстилната индустрия на един етап, или искаме да продължим да произвеждаме автомобили във Франция, с китайците?“
Предизвикателството пред европейските политици, производители на автомобили и синдикати е да гарантират, че производствените партньорства ще защитят работните места, като същевременно укрепят веригите за доставки в региона с китайски технологии. В момента много китайски автомобили, рекламирани като произведени в Европа, са оборудвани предимно с компоненти, произведени в Китай и доставени впоследствие до Европейския съюз за окончателно сглобяване.
„Ако намерението е да се създаде технологично индустриално партньорство, което може да запълни и запази завода и да помогне за защитата на веригата за доставки, то е добре дошло“, заяви за „Файненшъл таймс“ италианският министър на индустрията Адолфо Урсо. „Стига хората да идват в Италия, за да произвеждат, а не да сглобяват.“
Партньорствата са нещо обичайно сред производителите на автомобили, но европейските компании се надяват да се научат да произвеждат по-бързо и по-евтино чрез партньорства с Китай.
На свой ред, китайските марки искат да стимулират европейското производство в очакване на нови строги нови правила за влагане на произведени в Европа компоненти, които Брюксел планира да въведе още в средата на 2027 г. в опит да увеличи инвестиционния поток към континента, да създаде допълнителни работни места и да проправи пътя за трансфер на технологии и умения.
Съгласно така наречения „Закон за индустриалния ускорител“, ЕС предлага праг от 70% местно съдържание за автомобилните компоненти, ако те искат да отговарят на условията за субсидии или обществени поръчки, като по-нататък се очаква местно производство на батерии. Сред големите неизвестни е степента, до която китайските групи ще споделят технологично ноу-хау и интелектуална собственост, както и колко бързо ще започнат да използват европейски компоненти.
В Испания, където правителството успешно ухажва китайски групи да създадат фабрики, включително производителя на батерии CATL, „Чери“ и собственикът на MG SAIC, все още няма видими гаранции за трансфер на технологии, нито за нивото на местна работна ръка и компоненти, които ще използват.
Във веригата за доставки на автомобили, където компаниите за компоненти наемат два пъти повече работници от самите производители на автомобили, също цари тревога. Част от опасенията са свързани със споразумението на „Нисан“ да споделя производството в завода си в Съндърланд с „Чери“ от следващата година. Запознати с дискусиите твърдят, че ще бъдат построени три модела за китайската група, която също притежава марките Jaecoo и Omoda.
„Да кажем, че през първата година автомобилите по същество са направени от комплекти от Китай. Това е чудесно за работниците на поточната линия, но не е непременно толкова добре за хората в цеха за щанцоване, за каросерии и за боядисване на „Нисан“ и местните външни доставчици“, предупреди Иън Хенри – експерт по автомобилно производство, който ръководи консултантската компания AutoAnalysis.
Китайските автомобилни ръководители подчертават, че са ангажирани с използването на местни вериги за доставки, но признават, че промяната няма да дойде за една нощ. „Локализацията е постепенен процес, измерван не с календара, а със зрелостта на веригите за доставки, структурите на разходите и нашата готовност да станем част от местната индустриална екосистема“, обяснява Чарли Джан – изпълнителен вицепрезидент на „Чери интърнешънъл“.
Слабото китайско търсене и натискът за увеличаване на износа са водещите фактори, които възпрепятстват европейската локализация, според анализатори. Китайският експорт в световен план се очаква да нарасне с 41% – до над 10 милиона автомобила тази година, тъй като правителството оказва натиск върху производителите да използват излишния капацитет.
„Местното търсене в Китай е толкова по-неохотно от очакваното, че натискът върху китайските автомобилни производители да изнасят е много по-голям“, коментира Тома Бесон – ръководител на автомобилните изследвания в Kepler Cheuvreux. „Китайските автомобилни производители всъщност не са започнали да произвеждат много автомобили в Европа, дори и да говорят за това и за намерението си да го направят“, добавя той.
Предложенията „Произведено в Европа“ вероятно ще увеличат допълнително разходите за производство на автомобили на Стария континент, принуждавайки китайски производители с по-малки продажби да се откажат от достъпа до европейски субсидии и да продължат износа в близко бъдеще.
За някои китайски компании за автомобили като BYD, обединенията нямат стратегически смисъл. „Мисля, че е по-добре да се управлява сами“, смята Стела Ли – високопоставен международен мениджър на BYD, наричайки съвместното предприятие „невъзможно“. И добавя, че е „много трудно да се поиска разрешение“ и че те вземат „решения за около пет минути.“
BYD планира да започне масово производство на своите автомобили в Унгария до края на тази година. Но предложението „Произведено в Европа“ я принуди да търси втори обект в Испания или Франция, преди да завърши завод в Турция, както беше обявено по-рано.
Не всички европейски производители на автомобили търсят китайски обединения. Някои анализатори казват, че компаниите могат да реагират по-бързо на пазарните промени сами и няма гаранция, че китайските им партньори ще успеят в Европа.
„Мисля, че фирмите, които остават независими, имат много по-голям контрол“, посочва анализаторът на J“Джей Пи Морган“ Хосе Асуменди.
В Касино, 53-годишният ветеран в автомобилната индустрия Роберто д’Епиро се оплаква, че заводът „се затваря – той бавно умира“. Но настоява партньорството с друг производител на автомобили „да бъде при равни условия“, в противен случай няма да реши нищо. „Просто ще удължим агонията.“
