Едва ли има някой в страната, който да не знае, че българските железници от години се нуждаят от спешни реформи. По-лошото е, че промените се правят само на хартия. Харчат се маса пари за планове и програми, които след това се хвърлят в някой шкаф, за да трупат прах. В този модел идеално се вписва обявената по време на служебното правителство обществена поръчка, озаглавена Анализ на институционалната рамка в железопътния сектор на Република България, включително правни аспекти при реализацията на проект за закупуване и модернизация на пътнически железопътни превозни средства.С нея очевидно е добре запознат и новият транспортен министър Данаил Папазов, след като подписва решение за удължаване на сроковете за подаване на офертите на потенциалните кандидати.
Въпросната процедура е за
приличната сума от 840 хил. лв.
nbsp;
осигурени по ос Техническа помощ на оперативната програма Транспорт. Срещу тези пари изпълнителят трябва да избере най-подходящия вариант за закупуването на нови влакове с европейски пари през следващия програмен период – 2014-2020 година.
Докато министър на транспорта беше Ивайло Московски, той на няколко пъти каза, че са разписани правила, с които БДЖ Пътнически превози вече може да получава средства по същата програма, и целта е на 1 януари догодина дружеството да разполага с 600 млн. лв. за нови влакове. Плановете също така бяха с тях да се купят около 100 нови композиции, подобни на мотрисите Сименс. Но сега, изглежда, че министерството не може да се справи само със задачата и си търси консултант. От изпълнителя се очаква да представи цялостен мултикритериен анализ за избор на най-приложимия в българският контекст институционален модел, да набележи съответните рискове при неговата реализация и да изготви неизбежните доклади. Всичко това е необходимо да извърши екип от минимум шест ключови експерти – един по жп превози, който ще е ръководител на проекта, един координатор и по двама юристи и икономисти. В същото време в транспортното ведомство има една дирекция, наречена Европейска координация и международно сътрудничество, в която според административния регистър работят 23 души. Сред нейните функции е да организира и координира изпълнението на цялостната работа, свързана с Европейския съюз, както и да ръководи дейността по глава Транспортна политика, участвайки в подготовката на становища, позиции, анализи и информации.
Във ведомството е обособена и дирекция Координация на програми и проекти с обща численост 61 души. Тя пък би следвало да се занимава с управлението на всички тези начинания, съфинансирани със средства от Европейската комисия в сектор Транспорт.
Отделно в изпълнителната агенция Железопътна администрация работят още 50 души, част от които също участват в разработването и реализацията на концепции, програми и проекти, свързани с преструктурирането на железниците и с развитието на железопътната инфраструктура, които се осигуряват с пари от български или международни финансови институции.
Възможно ли е толкова много специалисти да не могат да определят най-подходящия начин за кандидатстване за 600 млн. лв. и закупуване на влакове, след като Транспорт е отличникът сред оперативните програми? И не намирисва ли цялата работа на
опит да се усвоят едни европейски пари
за да не се изгубят? Странното в тази история е и нещо друго. През февруари миналата година Министерството на транспорта обяви една друга обществена поръчка – този път за 3.6 млн. лева. Тя отново бе за предоставяне на консултантски услуги за преструктурирането на железопътния сектор, но в три обособени позиции: Оценка на пазарното търсене на железопътните транспортни пътнически услуги в Република България и изготвяне на мерки за оптимизирането им, Планиране на човешките ресурси в Национална компания Железопътна инфраструктураи в Холдинг Български държавни железници, както и Реинженеринг на поддържането на железния път, контрола на движението и разпределението на електрическа енергия, извършвани от Национална компания Железопътна инфраструктура.Конкурсът беше спечелен от българо-германския консорциум Инфра Кеър – ТрансКеър с цена малко над 2.4 млн. лева. Тази поръчка също бе финансирана с пари от ос Техническа помощ на оперативната програма Транспорти при представянето на победителя от транспортното министерство официално обявиха, че част от резултатите от направения анализ ще бъдат използвани за подготовката на
проектно предложение за закупуване на нови влакове
nbsp;
за БДЖ -Пътнически превози.
България вече успя да реализира подобен проект чрез закупуването на нови влакове за столичното метро. Със средства от ЕС бяха купени 15 нови мотриси, част от които вече обслужват линиите на метрото. Надяваме се да успеем да приложим натрупания опит и при подготовката на проектно предложение за следващия програмен период, изтъкна тогава инж. Галина Василева, директор на дирекция Координация на програми и проекти. Днес от тези приказки няма и помен. За капак на всичко проучванията представени от ИнфраКеър-ТрансКеър, се оказаха, меко казано, разочароващи. Основният извод в техния доклад бе, че 80% от пътниците не са доволни от хигиената във влаковете, а други 70 на сто се оплакват от прекалено високите цени. Сред останалите открития бяха, че вагоните на БДЖ са остарели, както и че железопътната инфраструктура е амортизирана и няма необходимите средства за капитални ремонти. Все неща, които се виждат от всички, и то абсолютно безплатно.
Така че с подобни поръчки поне още десет години само ще си говорим каква бездънна яма са железниците ни, колко е важно те да се реформират и ще трупаме стратегии.
