Дори и при бегъл поглед върху доклада към бюджета на транспортния сектор за следващата година на очи се набива огромната разлика между приходите на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и разходите, които то ще има. Предвидените собствени постъпления са 42.074 млн. лв., като половината от тях ще са от държавните такси, събирани в системата на транспорта и съобщенията, 16 млн. са заложените приходи от концесии, а още близо 4 млн. лв. ще дойдат от глоби и санкции. В същото време ведомството ще трябва да харчи, трансферира и координира 2.482 млрд. лв., или с около милиард повече, отколкото година по-рано. Но зад тази „бомбастична“ сума до голяма степен стоят парите, които ни отпуска Брюксел за подобряване на инфраструктурата.
На първо място, е редно да „отличим“ отдавна изостаналите проекти, финансирани по ИСПА. За довършването например на втория мост на река Дунав при Видин-Калафат са предвидени 49.678 млн. лв., само че Европейската комисия все още не е одобрила поискваното от нас удължаване на финансовия меморандум по предприсъединителната програма до 31 декември 2012-а. Тоест, ако отсрочката не бъде получена, спокойно може да зачеркнем тази немалка сума от сметките за следващата година.
Още по-трагично е положението
със строителството на зимовник за 39 речни кораби по р. Дунав. Договорът за изграждането му, на стойност 13.277 млн. лв., е сключен още на 29 декември 2004-а с консорциума „Мостстрой-Росилекс“,а срокът за изпълнение бе 31 декември 2006-а. Къде по обективни причини, къде не, реализацията на проекта се отлага непрекъснато и затова ще се наложи през 2012-а той да бъде субсидиран от държавата с 3.1 млн. лева. Иначе от транспортното министерство отбелязва, че сериозно отражение върху изпълнението му са дали публично оповестените проблеми на строителя – „Мостстрой“ АД, който е в процедура по несъстоятелност.
Сред забатачените с години начинания са и реконструкцията и електрификацията на жп линията Пловдив – Свиленград. Подписаните договори възлизат на 446.4млн. лв., но тъй като на 31 декември 2010-а изтече срокът за финансиране по ИСПА, голяма част от парите бяха загубени и сега реконструкцията е прехвърлена на гърба на програма „Транспорт“. По линия на същата оперативна програма ще се отпуснат средства и за разширението на софийското метро,строителството на терминал за комбиниран транспорт крайстолицата, жп линиите Пловдив – Бургас, София-Пловдив и Видин -София, доизграждането на магистралите „Тракия“,“Марица“ и „Струма“,връзката на „Хемус“ със Столичното околовръстно шосе, за модернизацията на първокласните пътища Враца – Ботевград, Кърджали – Подкова, Видин – Монтана, строителството на магистралата София – Калотина, за подобряване на корабоплаването в българо-румънския участък на р. Дунав при Батин – Белене и за създаване на речна и морска информационна система.
Вън от съмнение е, че всички тези проекти са ключови за инфраструктурата ни. За реализирането им ще бъдат изхарчени над 2 млрд. лв., но не бива да се забравя, че някои – като доизграждането на „Тракия“ и „Марица“, както и жп линията Пловдив – Бургас, се финансират с пари от фискалния резерв и плащанията за тях от Брюксел съвсем не са сигурни.
Извън средствата, разчетени по европейските фондове, големият проблем на „транспортния“ бюджет си остават железниците. На практика
субсидията, която ще получи БДЖ
от държавата за извършваната от нея социална функция, е 170 млн. лева.
„Тези средства, предвидени за пътнически превози, изобщо не е сигурно, че ще бъдат платени изцяло – заяви за в.“БАНКЕРЪ“ бившият транспортен министър и сегашен депутат от БСП Петър Мутафчиев. – Мога да ви кажа, че в момента БДЖ извършва превозите на пътници вместо с 600 с 360 вагона. Ако към това прибавим и обявените намерения на транспортното министерство за съкращаване на 150 железопътни линии, това със сигурност означава, че въпросните 170 млн. лв. значително ще бъдат намалени. Подозирам, че по този начин се осигурява един финансов буфер за сметка на закъсалото дружество, който да се използва, в случай че положението стане много напечено.“
Отделно от субсидията за реализиране на инвестиционната програма на БДЖ са предвидени капиталови трансфери от 20 млн. лева. Аргументите на финансовото министерство за тяхното отпускане са, че „независимо от ремонтите, които се предприемат, конструкцията на 70 на сто от вагонния парк е морално и физически остаряла и не позволява модернизация в съответствие със съвременните изисквания – автоматично затваряне на вратите, климатични инсталации, пожароизвестителни системи и други. Чрез предоставянето на този ресурс ще се осигури финансиране на най-належащите ремонти и закупуване на необходимия подвижен състав“. Според председателя на Съюза на българските железничари Петър Бунев обаче 20-те милиона ще стигнат само за
изплащането на втората вноска
по поръчаните 30 нови спални вагона. Тяхното производство бе договорено с Турция през май 2011-а.
„На практика така не остава нито един лев за локомотиви или мотрисни влакове. С тези пари БДЖ отново ще има проблеми с ремонтите, което подлага под въпрос сигурността на железниците. Никъде в бюджета не са предвидени средства и за ремонт на тунелите в страната. Дължината на тези съоръжения е общо над 40 км и нито едно от тях не отговаря на техническите изисквания и критериите на безопасност на Европейският съюз“, твърди още Петър Мутафчиев.
Интересно е как при това положение управляващите ще изпълнят целите, които сами са си поставили в тази област: „В изпълнение на Европейските изисквания към железопътния транспорт държавата следва да има значителна роля за намаляването на големия дефицит на средства за поддръжка и ремонт на железопътната инфраструктура чрез осигуряване на паричен поток от държавния бюджет според годишната бюджетна прогноза. Това ще позволи намаляване на инфраструктурните такси и превръщането на железопътния транспорт във висококонкурентен и атрактивен не само от екологична гледна точка.“
По думите на Мутафчиев другият сектор, който е много сериозно подценен, са пристанищата. „За държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура“ – изтъква той – са предвидени едва 9 млн. лв., а само за изплащане на погасителните вноски и лихвите по заема за разширяването на порт Бургас, сключен с Японската банка за международно сътрудничество, ще са необходими над 20 млн. лв. през 2012-а. Наистина предприятието ще има и някакви приходи през годината, но едно е сигурно – трябва да забравим за каквито и да било капиталови ремонти на техника и съоръжения, някои от които са повече от належащи“.
И още нещо прави впечатление в бюджета за догодина.
На фона на заканите
на премиера Бойко Борисов за ударно изграждане на електронното правителство (заради забавянето му бе сменен и ресорният заместник – министър Първан Русинов), за политиката в областта на съобщенията, електронното управление и информационното общество са предвидени само 20.5 млн. лева. Сума, с която улесняването на връзката между граждани и администрация определено няма как да се случи, поне не и през 2012-а.
Така че проектобюджетът за транспорта изглежда амбициозен, но само в частта, свързана с проектите по европейските фондове. Много от другите сектори откровено издишат и със сигурност ще се наложи парите, предвидени за тях, да се коригират в движение.
Стефан Савов
ТПС – Железниците отново се очертават като ахилесовата пета на транспортния бюджет 2012-а.
ТПС – Петър Мутафчиев
каре: затягане на колани
В резултат на извършеното поетапно преструктуриране и оптимизация през 2010-а и 2011-а съставът на работещите в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и второстепенните му структури е намален от 2846 на 2569 души, става явно от доклада за транспортния бюджет на министър Ивайло Московски.
С преминаването на „Авиоотряд“ 28 на подчинение на Министерския съвет е съкратен броят на второстепенните разпоредители с бюджетни кредити към министъра на транспорта.
Извършени са структурни и организационни промени в Националната компания „Железопътна инфраструктура“, като са закрити дирекции, намален е броят на отделите и регионалните структури към Централното управление и регионалните поделения, като по този начин числеността на администрацията е редуцирана с 55.2 на сто.
В направените разчети за работната сила на БДЖ за периода 2011-2014г. е предвидено намаляване на персонала с 2800 човека (през първите две години с по 1000 и след това с още400 души.
