Няколко години подред един куп български превозвачи, транспортното министерство и някои евродепутати занимаваха нашето общество с „проблемите“, които щяло да създаде на международния ни автомобилен транспорт приемането на т. нар. Пакет „Мобилност“. И въпреки това, 18 от 27-те държави членки на ЕС (67%) гласуваха „За“ него.
Защо?
Прави впечатление, че срещу Пакета от години говорят и гласуват само държави от периферията на ЕС, разполагащи с високоразвит международен автомобилен транспорт. Освен България, това са още и Румъния, Полша, Литва, Латвия, Естония, Унгария, Малта и Кипър. Техните автомобилни фирми, като влязат в Западна Европа, започват серия от вътрешни и каботажни превози (б.а. – между Германия и Испания, между Франция и Англия и т.н., както и само на територията на една и съща държава) и „забравят“ с месеци да се върнат обратно, за да обслужват и търговския стокообмен на собствените си държави.
Единственото изключение е Унгария – транзитна централноевропейска страна, която през последните години по традиция играе „Против“ общоевропейските политики. В случая обаче интересът й е съвсем конкретен: след 18 месеца влизат в сила "втората порция" рестрикции, заложени в Пакета "Мобилност". Тоест – днешните приходи към Унгария от карго транзита със сигурност ще намалеят доста сериозно.
Така че напълно логично е тези 9 държави да гласуват „против“ Плана „Макрон“- в крайна сметка той ограничава техен основен бизнес – международния тежкотоварен автомобилен транспорт, в който са заети много хора.
"Другите" 18 държави подкрепят Пакета „Мобилност“, защото искат да ограничат нашествието на чуждестранните превозвачи и да защитят собствения си автомобилен пазар. Или поне така обясняват мотивацията им българските превозвачи.
Съвсем друга обаче е причината тези 18 държави да го подкрепят. Целта на Плана „Макрон“ е да възстанови баланса между двата типа сухопътен транспорт – автомобилния и железопътния, като създаде условия за развитие на интегриран транспорт и в крайна сметка да доведе до подобряване и поевтиняване на веригите за доставки.
Именно поради това дори ако България и останалите страни заведат дело в Съда на ЕС срещу Пакета „Мобилност“, то най-вероятно ще приключи неуспешно за тях. Причината за това е, че заложените в пакета нови правила на ЕС за автомобилния транспорт
не целят рестрикции на пазара,
насочени срещу някои държави, а напротив. Основната цел на Плана „Макрон“ е да сведе до минимум времето и цената на доставките на суровини и стоки, като ограничи трафика по автомагистралите и задръстванията по граничните пунктове и в крайна сметка да намали емисиите на изгорели газове от хилядите тежки камиони. Затова в пакета се залагат промени в регулацията на достъпа до пазара и контрола на каботажа. Остава сега действащото правило да се правят три каботажни курса в рамките на 7 дни след международна доставка, но за да се избегне системния каботаж, се въвежда прекъсване от 4 дни, в които същият камион не може да работи в същата държава!
Всъщност пакетът включва три основни документа: Регламент за достъпа до професията и пазара; Регламент за времето за шофиране, почивките и тахографите и Директива за прилагането на правилата в сектора и за командироването на шофьори. Както виждаме – два от тях са именно за подобряване на условията на труд и заплащане на водачите, а само първият пряко засяга автопазара. Крайната, далечната цел и на трите обаче е възстановяването на баланса между автомобилния и железопътния транспорт и оптимизиране на веригите на доставки чрез развитие на модерния комбиниран и интегриран транспорт.
Какво ще рече това?
Потърсихме обяснението на проф. д-р инж. Симеон Ананиев от ВТУ „Тодор Каблешков“ в София и бивш изпълнителен директор на ИА „Железопътна администрация към МТИТС.
„В европейските страни от т.нар. „стара демокрация“ има натрупан опит и социална памет проблемите и важните за обществата им въпроси да се обсъждат и решават за поне 20-годишен период напред, а не от днес за утре, както обикновено става у нас. В този смисъл и този т.нар. Пакет „Мобилност“ или „План Макрон“ се обсъжда от поне 5 години, като целта му е да регулира обществения транспорт за поне 20 години напред, решавайки всички актуални проблеми, засягащи както увеличаващия се трафик по пътищата и нарастването на времето за чакане по границите, а оттам и времето и цената за доставка на стоките, така и екологичните проблеми на Европа и т.нар. „Зелена сделка“.
Автомобилният транспорт в ЕС е силно развит, магистрали и първокласни пътища има много, но те вече не могат да понесат непрекъснато нарастващия автомобилен трафик, поради което задръстванията по границите стават все по-големи. Същевременно капацитетът на много от основните железопътни трасета в ЕС се използва едва 15-20%. А далечната, крайната цел на Плана „Макрон“, която никой у нас не коментира – е развитието на железопътния транспорт като
част от интегрирания европейски транспорт.
Според едно изказване на самия френски президент Еманюел Макрон, направено неотдавна, доставките могат значително да се подобрят, ако поне 30% от товарите се прехвърлят от автомобилния към железопътния транспорт“ – обяснява проф. Ананиев.
Действително, поради огромното натоварване на магистралите и на други основни пътища през последните години много държави въведоха рестрикции срещу движението на тежкотоварните автомобили от петък след обед до понеделник на обед, а някои въведоха и по-високи пътни такси за движение на големите камиони в нощните часове. Това, разбира се, пречи на движението на стоките и значително оскъпява автомобилните превози поради денгуби, увеличени командировъчни и други разходи. По данни на Евростат автомобилният транспорт вече доставя между 70 и 95% от всички стоки в страните от ЕС, включително и в такива държави с високоразвити железници, като Франция и Германия. В този смисъл, връщайки поне 30% от товарите към железопътния транспорт, ако не всички, то поне голяма част от тези проблеми ще изчезнат или ще бъдат намалени значително.
Освен това отдавна е доказано, че транспортирането на стоки с автомобилен транспорт на разстояния над 1500 км не е оправдано поради по-дълъг срок за доставка, по-висока цена, множеството екологични проблеми, които създава и пр. Поради това Макет „Мобилност“ работи за трансформиране на съвременния начин на доставки с автомобили, в който конкуренцията вече не помага, а пречи – в интегриран интелигентен транспорт, в който автомобилният компонент е само част от веригата, първа или последна брънка от нея.
„Паралелно с това се работи и за бързото внедряване на електронни документи за превозите, които ще бъдат интегрирани с тол системите. Целта е още от момента на натоварването, през цялото време на превоза до разтоварването да се следи какъв е товарът, какъв е маршрутът му, срокът на доставка, престой по граници, проверки по митници и т.н. По този начин 100% ще се възпрепятства „сивият сектор“ – вече няма да могат да се правят т.нар. „черни курсове“, тъй като системата ще сигнализира веднага, ако засече камион, който се движи без да присъства в електронната система и контролните органи ще спират и проверяват на пътя само него. Но всичко това в България засега остава далеч на заден план. Като част от ЕС, пакетът ще бъде приложен и у нас, но след като бъде преодоляна традиционната съпротива на тъмните сили“, коментира проф. д-р инж. Симеон Ананиев.
Бисер Липов
