„Железницата е като човек с няколко инфаркта и причина за това е липсата на ясна визия от страна на транспортното министерство за провеждане на политика по отношение на трансевропейските направления, националните и регионалните жп линии“, заяви преди години един от бившите шефове на БДЖ. Сега „пациентът“, изглежда, вече напълно е приключил курса.
„При БДЖ има неплатежоспособност плюс оперативна загуба. Нашата цел е през 2012 г. това да се промени. Оптимизиране графика на влаковете, на всички дейности, които могат да доведат до освобождаване на паричен ресурс, продажба на ненужното оборудване на скрап и с този ресурс да погасяваме задължения към банките – това е, което иска и министър Симеон Дянков фактически“, заяви в четвъртък (13 октомври), след поредната си среща със синдикатите, транспортният министър Ивайло Московски. Вицепремиерът и министър на финансите пък отбеляза, че именно БДЖ е една от първите фирми, в които ще влязат финансови квестори, въвеждани с промени в Закона за финансово управление и контрол на публичния сектор. Хубаво намерение, само дето тези промени тепърва ще се обсъждат в парламента. А дотогава…
Всъщност за спасяване на железниците не може да се говори, докато дружеството не престане да се използва и за чисто политически цели. Не само от управляващите, а и от синдикатите. Едва ли е случайно, че броени дни преди изборите от ГЕРБ изведнъж извадиха доклад на Криминална полиция за незнайно как изчезнали 1000 товарни вагона. Все още не можело да бъде остойностена загубата за дружеството, защото не било ясно в какво техническо състояние са били тези вагони. Но 609 от тях е сигурно, че са били в движение и цената им варирала от 50 хил. до 100 хил. лева. Или в най-добрия случай кражбата е за 30-40 млн. лева.
Странно защо никой и думичка не спомена какво стана с одитния доклад от 120 страници, изготвен през 2010-а от инспектората на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и представен на вниманието на прокуратурата? А в него бе записано, че при проверката на дейността на БДЖ за периода 1 януари 2007-а до 30 септември 2009-а в дружеството са открити нарушения за 127 млн. лева. Защо досега нищо не бе направено, за да се установи кой конкретно е виновен и да си понесе съответното наказание?
Далеч сме от мисълта да защитаваме когото и да било – вина за сегашното дередже на железниците носят всички правителства от 1990-а насам. В това число и ГЕРБ, които загубиха повече от две години в лутане между половинчати мерки и експерименти като например качване на ТИР-ове на жп платформи. Сегашният кабинет не успя да се справи с усвояването на еврофондовете, предвидени за модернизиране на сектора.
За състоянието на компанията отговорност носят и синдикатите в нея, които продължават да мечтаят за отминалите времена, когато държавата наливаше огромни суми в БДЖ. Работниците отказват да приемат истината – че за да го има предприятието, в което работят, голяма част от тях трябва да бъдат съкратени и да останат наистина добрите специалисти.
„Фалитът вече е факт, но въпреки това реална промяна няма. Според статуквото БДЖ е някакъв тип демократична структура – всеки има право на глас в управлението, не са важни способностите и усилията, а привързаността към компанията и прекараните години в железницата. Никой не може да бъде наказан или изгонен от демокрацията, демокрацията не е за продан и т.н. Това просто не е икономически субект, а последният и най-голям бастион на комунизма в страната“, изтъкна икономистът Петър Ганев от Института за пазарна икономика. Синдикатите от „демократичната структура“ обаче отказват да осъзнаят това и са категорично против исканото от транспортното министерство съкращаване на 182 жп линии, без конкретни разчети как то ще се отрази на намалението на персонала.
Министър Ивайло Московски като че ли също не е съвсем ясно каква позиция защитава. Уж очаква икономиите от спрените влакове да достигнат 25 млн. лв., а междувременно казва, че това: „Все още е една доста сурова информация – коментира се, обсъжда се, правят се анализи, чакат се становища съответно и от общини, и от региони, и от автомобилна администрация, за да може да се координира подобно действие с общините и където се налага, да се осигури алтернативен автомобилен транспорт“. Само че нито „Сименс“, която достави единствените нови мотриси на БДЖ, ще чака безкрайно дълго преди да си поиска обратно доставената, но неразплатена техника, нито Световната банка. Финансовата институция ясно демонстрира, че заем за железниците ни ще има само срещу реални реформи в тях, а не за поредната имитация.
Стефан Савов
ТПС 120 444 – За краткото време на своето управление изпълнителният директор на БДЖ Йордан Недев успя да спечели наградата „Златен скункс“ и ако поверената му компания продължава така, със сигурност го очакват и други подобни.
ТПС – Ще поемат ли новите мотриси „Десиро“ обратно пътя за Германия.
