При жестоката конкуренция и непрекъснато увеличаващите се цени на керосина управляващите натовариха авиокомпаниите и с нови такси, които трябва да плащат. В Държавен вестник бяха публикувани окончателните текстове на последните (засега) промени в Закона за гражданското въздухоплаване, които по всичко личи ще разтърсят много сериозно българския авиопазар. И не на последно място –
ще се отразят и на цените на билетите
nbsp;
В момента летищата у нас събират пари за кацане на самолетите, за тяхното паркиране, за ползването на пътнически ръкав и за обслужването на пасажерите. От април догодина (след изтичане на шестмесечен гратисен период) към този асортимент ще се прибавят още две такси – шум или т.нар. екологична такса и такса за сигурност.
Целта на въвеждането на първия налог на пръв поглед изглежда благородна – да се съберат средства, с които да се финансират мерки за защита от шума в околностите на гражданските летища в България. Това ще става чрез изграждането на шумозаглушителни огради, засаждането на зелени пояси, както и закупуване и монтиране на апаратура, която да следи дали нивата на шума са в допустимите граници. Проблемът обаче е, че по този начин се слагат в общия кюп абсолютно всички авиокомпании. Или казано с други думи, без значение дали над София прелита 30-40-годишен ТУ-154 или пък тригодишен Еърбъс – 319, собствениците им ще се облагат с една и съща такса, независимо от разликите в екологичността на двигателите и шума, който предизвикват. Интересно при това положение какъв ще е стимулът на превозвачите да поддържат модерен авиопарк?
В Европа подходът е доста по-различен
nbsp;
от този, който бе възприет в България. Там около големите летища се поставят станции, които следят кой самолет колко точно шум предизвиква. Когато има надвишаване на пределно допустимите стойности, те се отчитат автоматично и на авиокомпанията се налага съответната глоба, обясни за БАНКЕРЪ главният секретар на Асоциацията на българските авиокомпании Йовко Йоцев. В описания от него модел действително има повече логика, тъй като на практика той най-добре отговаря на принципа замърсителят плаща. А при нашия вариант в крайна сметка именно пътниците ще са потърпевши, защото таксата шум ще бъде включена в цената на билетите им. Колко точно ще е тя, засега не се знае, тъй като от Летище София не е дадена ясна икономическа обосновка за какво конкретно ще използват приходите.
Безспорно далеч повече основания има във въвеждането на таксата за сигурност. Тя е заложена и в Националния шенгенски план за действие и трябва да гарантира сигурността на летищата срещу евентуални терористични актове. Още при предлагането й от Министерството на транспорта и информационните технологии признаха, че по този начин авиопревозвачите ще плащат на летищата с около 8% повече на пътник. Очакванията на ведомството бяха, че след въвеждането на тази такса пропорционално ще се намалят отчисленията за кацане, за пътници и паркинг. Само че това все още не се е случило.
Услугата остава една и съща, но на практика за нея вече ще се плаща повече. Това се получава, тъй като част от функциите по сигурността бяха в компетенциите на Гранична полиция, а някои от тях вече се прехвърлиха на летищния оператор. По-странното обаче е, че пътническата такса не намалява въпреки въвеждането на допълнителната такса за сигурност. Излиза, че пътниците по никакъв начин няма да получават нова услуга, а ще плащат повече, смята Йовко Йоцев.
Тепърва на авиокомпаниите им предстои
да поемат и още един налог
nbsp;
– за светотехническо обслужване. Досега той бе част от таксата за аеронавигационни услуги, оказвани на въздухоплавателните средства в зоната на аеропортовете и събирана от Държавното предприятие Ръководство на въздушното движение (РВД). С промените в Закона за гражданското въздухоплаване предприятието предава на транспортното министерство осветителните системи и съоръжения, намиращи се на територията на гражданските летища, а то от своя страна трябва в рамките на шест месеца да ги прехвърли на съответните летищни оператори.
По-интересното е, че с въвеждането на таксата светотехническо обслужваненяма да бъде коригирана таксата за аеронавигационно обслужване пропорционално с намалелите разходи на РВД. Министерството на транспорта обяснява това със съществуващия до момента режим на таксуване за авикомпанните, изпълняващи вътрешни полети в България, по силата на който те заплащат едва 10% от аеронавигационната такса и съответно 10% от разходите за светотехническо обслужване. Така за едно облекчение, ползвано от шепа участници на българския пазар, ще плащат всички превозвачи.
Не бива да се забравя и още нещо, което много сериозно ще засегне всички фирми, извършващи полети на и до Стария континент. От 1 януари догодина те ще бъдат включени в европейската схема за
търговия с въглеродни емисии
nbsp;
и ще трябва да разполагат с разрешителни за всеки тон вредни емисии, който изпускат. Наистина, през 2012-а авиокомпаниите ще получат безплатно 85% от необходимите им квоти, като в периода 2013-2020-а този дял ще падне на 82 на сто. При все това редица анализатори показват, че още догодина те ще се нуждаят от допълнителни квоти, които ще им струват около 1.1 млрд. евро. Европейската комисия съобщи, че поскъпването на самолетните билети само заради тази мярка едва ли ще е по-голямо от 12 евро, но се застрахова, че няма правомощия да нарежда на превозвачите какво да правят.
Като теглим чертата, ситуацията, която се очертава, съвсем не е оптимистична. Оскъпяването заради въглеродните емисии, заедно с новите такси, разписани в Закона за гражданското въздухоплаване, неизбежно ще доведат до увеличаване на разходите на авиокомпаниите. И в случая вариантите са два – поскъпване на билетите или оттеглянето на някои ключови играчи. Последният сценарий съвсем не е толкова невероятен, като се има предвид, че например през тази година Wizz Airзатвори българския си офис до голяма степен и заради липсата на стабилна държавна подкрепа за авиационния сектор. Факт, който съвсем не кореспондира с афишираните неотдавна от управляващите амбиции за превръщането на страната ни в регионален въздушен център.
nbsp;
nbsp;
nbsp;
nbsp;
