"Летище София" не само ще бъде отдадено на концесия, но и държавата ще спести куп разходи на новия стопанин, като за своя сметка реконструира и разшири "Терминал 2".
В края на април, когато Министерството на транспорта обяви обществените поръчки за подготовката на правен, технически, екологичен и финансово-икономически анализ на аеропорта, в документацията към търговете се казваше, че целта на концесията е да се модернизира летищната инфраструктура, да се привлекат нови авиокомпании за редовни и чартърни полети и да се разширят търговските дейности като резултат от увеличаването на трафика. Другата заложена цел бе да се привлекат транзитни пътници от Близкия и Средния изток, Закавказието и Централна Европа. Но ето че на 6 август изпълнителният директор на летището Христо Щерионов реши да открие процедура за изработване на инвестиционен проект за разширение и реконструкция на "Терминал 2". Никакъв конкурс обаче не е предвидено да се провежда, а просто са изпратени покани до три обединения – "ГБС и партньори", "Хидрострой – Саплат" и "Трейс еър". Оказва се, че добре известните фирми са били избрани още през 2013-а, като тогава с тях е сключено рамково споразумение не само за предпроектни проучвания и проектиране, а и за реконструкции, преустройства, основни и аварийни ремонти и други. Казано иначе, изпълнителят на самото разширение на терминала ще се избира измежду посочените три компании.
На практика, преди да бъде предаден в частни ръце, най-големият аеропорт в страната ще се сдобие с близо 2000 кв. м. нова застроена площ. Логично е това да окаже влияние както на условията, залегнали в концесионния договор, така и на размера на концесионните такси. Най-общо ще се увеличат залите за заминаващи и пристигащи пътници, ще се създаде топла връзката за преминаването на пасажерите от "Нешенгенски" държави до зоната за паспортен контрол и салона за получаване на багаж, и не на последно място – ще се увеличат търговските площи с магазини, кафенета и места за хранене. Колко ще струват тези придобивки все още е рано да се каже. Но като се има предвид, че проектантът и строителят може да са едни и същи, нищо чудно да станем свидетели на поредния прекалено скъп градеж у нас.
Междувременно избраните в края на юни консултанти вече работят по предварителните документи за публично частното партньорство. Ключовият юридически анализ се прави от консорциума "Ламбовски, Харизанова, Христов – Божков". Върху финансово-икономическия анализ се труди консултантската и счетоводна къща "Топик сервиз" на Методи Влъчков, който е с дългогодишен опит в бизнес консултирането, оптимизацията на финансите и паричните потоци, структурирането и развитието на бизнеса. А за изпълнител на екологичния анализ бе избрана "Агенцията за устойчиво развитие и евроинтеграция" – АУРЕ, неправителствена организация с идеална цел, която е работила по редица проекти, свързани с развитието на градската среда. Неин председател е юристът Асен Дюлгеров, а в управителния й съвет е и Емил Кало – един от основателите на партията на Георги Първанов АБВ.
Техническият анализ на концесията е в ръцете на "СКЛ Консулт" ООД. Името на дружеството, собственост на Красимир Николчев и Снежана Ангелова, нашумя през 2011-а, когато в разгара на строителството на магистрала "Тракия", в качеството си на консултант на Министерството на транспорта, излезе с унищожителни критики срещу Агенция "Пътна инфраструктура". В доклада му се казваше, че агенцията разполага само с петима специалисти в отдела за извършване на проверки, което водело до формален контрол на дейностите. Фиктивен бил и контролът върху ангажираните със строителния и авторския надзор. Консултантите твърдяха също така, че са установили сериозни нередности при проверките на място на трите лота от аутобана. В крайна сметка тогава транспортното ведомство скъса договора си с тази фирма и избра друга да го съветва. Сега обаче отново е прибегнало до услугите на "СКЛ Консулт".
Всъщност каквито и анализи да се правят, основното си остава изборът на концесионера и плановете му за развитието на столичното летище. Сред заявилите на този етап интерес е турският летищен оператор TАV. Неговата история започва от 1997-а, когато обединението между Tepe group и Akfen groups печели търга за международното летище "Ататюрк" в Истанбул и създава TAV Airports Holding. В момента освен аеропорта край Босфора холдингът стопанисва и тези в Анкара, Измир и Газипаша. Под шапката на TAV са още македонските летища в Скопие и Охрид, както и международният аеропорт в столицата на Хърватска – Загреб. При тази ситуация няма как да не се запитаме: доколко подобна компания ще има интерес да развива обект, който е директен конкурент на останалите й летища?
Същите съображения важат и за другия очакван кандидат от Турция – холдинга LIMAK. В обединение с още четири турски фирми той строи третото международно летище в Истанбул и след завършването му ще получи 25-годишна концесия. LIMAК държи и аеропорта в столицата на Косово – Прищина, където неотдавна бе пуснат в експлоатация новият терминал и капацитетът за приемане на пътници бе увеличен от 2 млн. на 5 млн. на година. По този начин и косовското летище се нареди сред големите в региона.
Със сигурност надпреварата няма да пропусне и германската компания "Фрапорт", която в партньорство с "Химимпорт" от 2006-а стопанисва успешно морските летища в Бургас и Варна. Без съмнение "Фрапорт" е много сериозен играч – той управлява летищата във Франкфурт и Хановер, в Анталия (Турция), Сиенян (Китай), Делхи (Индия), Дакар (Сенегал) и Лима (Перу). В региона на Балканите пък контролира аеропорта в словенската столица Любляна.
При сложните икономически зависимости и намерението на държавата да инвестира в "Терминал 2" преди концесията управниците, изглежда, имат нещо определено наум за бъдещето на "Летище София". Да се надяваме само да не се повтори печалният пример с раздържавяването на авиокомпания "Балкан" или продажбата на БТК.
