Ако управляващите не намерят начин до края на тази година да стабилизират с пазарни мерки финансово закъсалите Български държавни железници (БДЖ), дружеството ще си замине по естествен път. А банките кредиторки или ще трябва да водят тежки съдебни битки, за да получат вземанията си, или ще пият по една студена вода. Тази мрачна картина се очертава след приетите преди дни промени в Закона за железопътния транспорт.
Най-важната корекция е, че се дава зелена светлина за влизането на чуждестранни превозвачи на българския пазар. С две думи, след обнародването на закона в "Държавен вестник" всяка една железопътна компания от Европейския съюз ще може да пусне свои композиции по нашите линии, стига да плати съответната инфраструктурна такса. В бранша не е тайна, че най-голям интерес ще има към жп линиите към морето. Особено атрактивна ще е дестинацията до Бургас, тъй като в момента се рехабилитират и подновяват участъците от Пловдив към този град. Както и тази към Свиленград, която също се модернизира с европейски пари. Именно тези дестинации са най-печелившите за държавната БДЖ, но появата на конкуренция неминуемо ще свие нейните приходи, които и сега са крайно недостатъчни.
В интерес на истината, управляващите направиха всичко възможно, за да забавят максимално либерализацията. Още преди приемането ни в ЕС бе отвоювано европейските железопътни компании да не могат да извършват вътрешни превози в България поне до 2012 година. "Ние заявихме, че е необходимо това да стане поетапно – първо международните превози, след което ще дойде редът и на тези вътре в страната. Причината да поискаме отсрочката е, че БДЖ все още не може да бъде сериозен конкурент на външните оператори", заяви тогавашният министър на транспорта Петър Мутафчиев. Което и към днешна дата си е самата истина. През 2012-а обаче Евросъюзът прие директива за създаването на единно европейско железопътно пространство. Идеята беше да се улесни навлизането на нови участници на железопътния пазар и да се подобри конкуренцията, която да доведе до по-добре работещи товарни, пътнически и железопътни услуги. Крайният срок за въвеждането на документа в законодателството на всички страни членки бе 16 юни 2015-а.
Заради лошото финансово състояние на железниците ни топката умишлено бе тупана и изискванията на директивата така и не бяха вкарани в българското законодателство. Но това не убегна от вниманието на Европейската комисия и още на 22 юли миналата година тя изпрати официално уведомително писмо за неизпълнените ангажименти на България и на още шест държави – Германия, Гърция, Латвия, Люксембург, Румъния и Чехия. В края на февруари бе отправено ново предупреждение – ако в срок до два месеца не бъде изпратена информация за предприетите мерки, комисията ще сезира съда в Люксембург. Така, под заплахата от ново дело, законът бе приет, само че остана големият въпрос – какво ще стане оттук нататък?
Ако направим една аналогия с "Летище София", при либерализирането на пазара там и влизането на частни фирми в наземното обслужване държавният оператор загуби само за няколко години около 60% от бизнеса си. И има всички основания да смятаме, че същото, макар и в по-скромни мащаби, ще се случи скоро и с държавните ни железници.
Либерализацията в железопътния сектор на практика обезсмисля и намеренията на транспортното министерство да използва приходите от концесията на столичния аеропорт, за да спаси потъналата в дългове държавна железопътна фирма. Министър Ивайло Московски беше казал, че ще иска 600 млн. лв. накуп от бъдещия стопанин на летището, за да ги прехвърли към железниците. За да се измъкне обаче тази сума от Сребърния фонд, където влизат всички постъпления от концесии, ще е необходимо да се получи одобрението на Европейската комисия, тъй като това е държавна помощ. А Брюксел ще одобри подобна схема само при гаранции, че БДЖ ще е устойчива компания. Което няма как да стане, при положение че конкуренцията вече здраво ще диша във врата й? Единственият логичен ход, изглежда, най-накрая да се престане с имитациите на реформи и да се започне оздравяването на дружеството. Все неща, които са свързани с преструктуриране и съкращения на работни места, разправии с железничарските синдикати, стачки и спиране на движението на влакове, които съвсем не са по вкуса на политиците.
Преди време Ивайло Московски твърдеше, че ако не се използват средствата от концесията, "рискуваме да се събудим без железница", тъй като кредиторите вече описвали сградния й фонд. Лошото сега е, че след либерализацията, дори и да налеем едни 600 млн. лв., пак рискуваме да се събудим без железница. Просто защото в сегашния си вид тя не може да вирее на свободен пазар.
При цялата тази ситуация прословутият оздравителен план за компанията продължава да се върти в омагьосан кръг, след като финансовият министър Владислав Горанов отказа да го разпише и той така и не е внесен за разглеждане от Министерския съвет. В него се предвиждаха нелоши мерки – като продажбата на БДЖ "Товарни превози", съкращения на 1200 души персонал и увеличаване на заплатите с 4% на година, закупуване на нови влакове и концесии, консервации и демонтаж на стари линии. Но при новите реалности след въвеждането на европейската директива за единно европейско железопътно пространство и той ще трябва да се пренаписва и коригира.
