Обещанията на транспортния министър Ивайло Московски за голям интерес към концесията на "Летище София" започнаха да се топят като лански сняг. Само допреди няколко месеца той бодряшки обясняваше как операторите на летищата в Цюрих, Мюнхен, Франкфурт, Лион, Дъблин, на "Фиумичино" в Рим и френската компания "Венси" са сред интересуващите се от концесионирането на столичния аеропорт. Сред споменаваните от него кандидати бяха още третият по големина летищен оператор в Китай, турският TAV и т.н. Но броени дни преди да изтече крайният срок за подаването на оферти – 18 ноември, ситуацията определено не вдъхва оптимизъм. През седмицата агенция "Ройтерс" съобщи, че турският Limak Holding, заедно с руската VTB Capital, и операторът на летището в Цюрих възнамеряват да участват в надпреварата. Източници на "БАНКЕРЪ" потвърдиха тази новина, както и че единственият засега друг сериозен претендент е турският авиооператор TAV, докато германската фирма "Фрапорт" се колебае.
В бранша се твърди, че на този етап най-сериозният играч е ТАV. Неговата история започва през 1997-а, когато обединението между Tepe group и Akfen groups печели търга за международното летище "Ататюрк" в Истанбул и създава TAV Airports Holding. В момента холдингът стопанисва и аеропортите в Анкара, Измир, Газипаша, а през последното тримесечие на годината ще поеме и терминала за вътрешни полети на летището Милас – Бодрум. TAV вече има значително присъствие на Балканите с македонските летища в Скопие и Охрид, както и с международното в столицата на Хърватия – Загреб. За нас обаче е далеч по-важен въпросът доколко подобна компания ще има интерес да развива обект, който е директен конкурент на тези, които тя сега стопанисва? В момента Турция прави всичко възможно да се превърне в основен разпределителен център на трафика от Азия към Западна Европа и САЩ и обратно. И едва ли в тази картинка ще има много голямо място за българското летище.
Същите съображения важат в пълна сила и за другия очакван кандидат от Турция – холдинга Limak. В обединение с още четири турски фирми той спечели наддаването за строителството на третото международно летище в Истанбул с цена от 26.142 млрд. евро и 25-годишна експлоатация след това. Limak държи и още едно летище на Балканите – в столицата на Косово – Прищина. През октомври 2013-а там бе пуснат в експлоатация новият терминал, изграден за 140 млн. евро. С неговото откриване капацитетът за приемане на пътници бе увеличен от 2 на 5 млн. на година. По този начин косовският аеропорт се превърна в третия по големина в държавите от бивша Югославия – непосредствено след тези в Белград и Загреб.
При сегашната политическа ситуация в Турция кандидат от тази страна, пък бил той и с "европейска" или руска подплънка, едва ли ще се приеме особено радушно от обществеността у нас, а и в Европа. И със сигурност Московски и ГЕРБ ще бъдат разкъсани от критики не само от опозицията в лицето на БСП, а и от някои от коалиционните им партньори в управлението.
Колкото до "Фрапорт", ситуацията при нея е малко по-особена. Без съмнение компанията е много сериозен играч. Тя има опит у нас, след като през 2006-а придоби контрола върху морските летища в Бургас и Варна в партньорство с "Химимпорт". "Фрапорт" управлява летища и във Франкфурт и Хановер, в Турция (Анталия), Китай (Сиенян), Индия (Делхи), Сенегал (Дакар) и Перу (Лима). В региона на Балканите тя контролира и аеропорта в словенската столица Любляна. А отскоро се настани трайно и в Гърция, след като приключи сделката за управлението на 14 регионални летища в континентална Елада. Това са Актио, Кавала и Солун заедно с тези на островните Корфу, Крит, Кефалония, Кос, Митилини, Миконос, Родос, Самос, Санторини, Скиатос и Закинтос. Там "Фрапорт" ще трябва да инвестира 400 млн. евро през следващите четири години, които с времето да достигнат 1.2 млрд. евро. Точно този сериозен ангажимент поставя под съмнение участието в концесията за софийското летище, както и обстоятелството, че най-сериозният конкурент на столичния аеропорт в региона е летището в Солун. То е второто по големина в Гърция и обслужва 3.5 млн. пътници на година. Много западни авиокомпании и сега го използват като резервен вариант и кацат там в случай на лоши метеорологични условия в София.
Отлично информирани източници твърдят, че в тази напрегната ситуация министър Ивайло Московски сериозно обмисля да удължи още веднъж срока за подаване на оферти. За да се даде по този начин възможност в надпреварата да се включи поне още един сериозен кандидат. Аргументи в полза на подобен ход не липсват. Още при обявяването на концесията в началото на юни написахме, че сроковете за подаване на документите – до 21 октомври, са твърде кратки за подобна мащабна операция и не позволяват желаещите да се запознаят в детайли с финансовото и икономическото състояние на "Летище София" ЕАД, както и да оценят и сравнят редица показатели при изготвянето на своите предложения. Така логично се стигна до първото им удължаване – до 18 ноември, но очевидно и това не е достатъчно. Самият Московски неотдавна заяви, че потенциални инвеститори са изпратили към транспортното министерство над 700 въпроса по процедурата.
В уравнението има и още едно неизвестно. Вече се знае, че огромната част от парите, които ще бъдат платени за софийския аеропорт, ще се налеят в БДЖ за разплащане на дълговете му. От Брюксел обаче все още не са потвърдили дали подобен ход няма да бъде приет като държавна помощ. Последно, в началото на октомври, пред парламентарната Комисия по транспорт Ивайло Московски обясни, че оттам са поискали допълнителни технически данни. И след като те бъдат изпратени, ще се очаква да дойде окончателното становище. По думите на министъра всичко е въпрос на дни или може би седмици, но оттогава мина месец, а зелената светлина от Европейската комисия все още не идва.
