Много амбициозно правителството прехвърля всичките си усилия към Северна България тази година – това се чува от думите на министрите и се вижда в обявените планове за изравняване на икономическото развитие на двете части на страната – от север и от юг на Балкана. Донякъде това изглежда логично предвид факта, че там икономическата метла на реформите след 1989 г. закри повечето от предприятията в региона. А това към днешна дата означава, че няма много конкуренция за наемането на работници, а и работните заплати все още са по-ниски, което пък търсят чуждестранните инвеститори при проучването на страната ни. Но и все повече българи търсят късмета си в столицата София и в чужбина.
Последните данни на Евростат за състоянието на този регион също не са много оптимистични. От общо 20 региона с БВП на глава на населението под 50% от средното за Европейския съюз, измерен в СПС (стандарт на покупателната способност, който премахва разликите в ценовите равнища между страните) пет са на наша територия и между тях са Северозападният, Северният централен и Североизточният район.
Поне дузина са обявените проекти за изграждане на нови или за разширяване на съществуващи фабрики на север от Балкана през тази година. Но за да бъде по-интересна за "завоюване", в Северна България трябва да се изгради и по-добра и разклонена транспортна инфраструктура, която да свързва селищата в региона с потенциал да станат бумтящи икономически центрове
и тези, които пък имат свободна работна ръка, доколкото е останала такава.
За да се изравнят икономически Северна и Южна България, те трябва да могат да се свързват по-лесно и да си обменят суровини и стоки например. В тази връзка могат да се отделят четири проекта, с реализирането на които би могло да се постигне това намерение. Сред приоритетите за управление (2017-2021-а) прочетохме за плановете за завършване на магистралния пръстен на страната и за модернизация на пътната мрежа. Три са проектите, които се финансират от държавния бюджет, и могат да помогнат в това направление: единият е пътят Видин – Монтана – Враца – Ботевград, а също скоростният път, който ще свърже Русе – Велико Търново и през тунела под Шипка, след това отива към АМ "Марица". Тя пък прави връзка през ГКПП "Капитан Андреево" – "Капъкуле" с Турция.
Изпълнението на четвъртия проект – магистрала "Черно море", който трябва да затвори пътната мрежа на страната покрай морето, изглежда най-малко възможен за изпълнение. Към тези размисли насочва и Интегрираната транспортна стратегия до 2030 г., приета от правителството през юни 2017-а. Изграждането на тази магистрала се коментира само в един от трите разработени възможни сценария за развитие на пътната инфраструктура. Тези участъци от републиканската пътна мрежа са част от няколко международни транспортни коридора, които са със стратегическа важност за страната и са с интензивен трафик, което гарантира добра възвръщаемост на инвестициите, ако бяхме се захванали с тях по-рано.
Съмненията относно изпълнението им се подсилват от факта, че наличните пари (разбирай, излишъка в държавния бюджет) бяха насочени основно към автомагистрала "Хемус" – общо с 1.34 млрд. лева. И че ще се подкрепи изграждането на незавършените 134 км между София и Варна. На няколко пъти министър-председателят Бойко Борисов оповести за наличен интерес на китайския бизнес към някои пътни проекти у нас, но все още няма реални стъпки. Говореше се и за инвестиции от Катар.
Протести на жителите и обещания на управляващите години наред вече бележат липсата на реформи, лошото състояние на инфраструктурата в региона и изоставането на селищата в Северозападна България. С изграждането на "Дунав мост-2" при Видин – Калафат не само не се разрешиха проблемите на Северозапада, той като че ли бе задълбочен от гледна точка транспортната достъпност и придвижването. Забави се модернизирането на пътя между Видин и Ботевград, все още не са готови предмостовите съоръжения – паркинги, места за почивка. Беше отклонен в тази посока част от трафика при "Дунав мост" край Русе, което влоши допълнително пътната обстановка. В същото време усилията на държавата изглеждат вече ненужни, след като румънците нямат никакво намерение да правят магистрала към Европа на своя територия.
Постепенно амбициите на управляващите се поукротиха. И така управляващите обявиха, че автомагистрала ще има от Видин до Монтана, а участъкът от Мездра до Ботевград ще бъде скоростен четирилентов път заради релефа и трудните условия за неговото изграждане. "В края на годината се надяваме да стартира строителството на участъци от пътя Видин – Ботевград", каза след работна среща министърът на регионалното развитие и благоустройството Петя Аврамова. Новото обещание е до 2022 г. пътят от Ботевград до Видин да бъде завършен поне частично с автомагистрални габарити, като целта е още в края на 2020 г. най-тежките участъци: Ботевград – Мездра и Видин – Ружинци, да са готови. Изчисленията показват, че този проект ще ни струва 846 млн. лв. с ДДС.
В Северозападна България има още един проект, който може да се определи като безперспективен. Едва ли ще се намерят пари и инвеститор, който би се наел да изгради тунел под прохода Петрохан. Вярно е, че той би скъсил пътя между София и Видин и пристанищата в Лом и Оряхово. Трудният терен и липсата на опит с такива съоръжения години вече правят този проект предимно само мечта. Според някои експерти никога не се е предвиждало "Дунав мост 2" да се свързва със скоростен път и с тунел през Петрохан. Освен това строителството на 9.2 км тунел, който е и най-ефективният, излиза много скъпо. Освен това проектът бил важен във времето, когато Сърбия беше под ембарго и не можеше да се пътува през територията й и трафикът се е насочвал към Видин.
Търсенето на инвеститори за тунел под Петрохан продължавало и през тази година. Регионалното министерство обяви, че в момента се възлагат предпроектни и геоложки проучвания за изграждане на това съоръжение, което ще бъде предложено за финансиране чрез публично-частно партньорство. Реалният срок да бъде приключен проектът докрай е осем години при много добра организация. За тунел се говори много отдавна, но за първи път е включен в управленската програма, отбеляза регионалният заместник-министър Николай Нанков. Шест са отворените ценови оферти на кандидатите в откритата процедура за избор на изпълнител за изработване на прединвестиционно проучване за трасе по направлението Монтана – София, с тунел под Петрохан. Това съобщават от пътната агенция. Бъдещият изпълнител ще трябва да посочи минимум три варианта за развитие на ново трасе. Въз основа на извършеното проучване ще бъде определен пътният габарит на направлението, както и необходимите капиталовложения за реализацията на проекта и разходите за поддържане и годишна издръжка на пътя и пътните съоръжения след тяхното реализиране. Индикативната стойност на обществената поръчка е 500 000 лв. без ДДС, а срокът за изпълнение – 180 дни.
Но да се върнем към реалните и възможни неща. В началото на лятото приключва и рехабилитацията на пътя през прохода "Петрохан". Въпреки че той се поддържа целогодишно за преминаване на МПС, често през зимния сезон се затваря за преминаване на тежкотоварни автомобили поради обилни снеговалежи.
Претръпнали от обещания не на шега, хората от Северозапада казват, че липсата на нормален път през страната до столицата на България може да се компенсира по-бързо и лесно по маршрута Видин – Кула – Зайчар – Ниш – Пирот – Драгоман – София.
КАРЕ
Няма пари за аутобан между Варна и Бургас
Заради липсата на финансиране и заради приоритетното завършване на съществуващите магистрали строежът на пътя между Варна и Бургас все се отлага във времето. Приоритетни направления са "Хемус", София – Калотина, Русе – Велико Търново и тунела под Шипка и чак тогава "Черно море".
Но може би е по-добре, че не сме построили този аутобан. Тогава румънските туристи най-вероятно щяха да профучават през България към курортите на съседна Турция.
"Черно море" трябва да свързва градовете Варна и Бургас, като се движи панорамно покрай крайбрежието. Освен че ще затвори българския магистрален кръг, тя е част от паневропейския транспортен коридор №8 (Драч – Тирана – Скопие – София – Бургас – Варна). Цялостното му изграждане ще свърже двата ни морски порта с пристанищата Драч и Вльора в Албания, осигурявайки сухопътна връзка на товарите през Македония и България между Черно и Адриатическо море. На север пък магистралата може да бъде продължена до румънското пристанище Констанца, а по-нататък и към Украйна. Освен това има потенциал за осъществяване и на комбинирани превози по този маршрут.
Макар че общата дължина на участъка Бургас – Варна е 103 км, към момента са завършени само 10 км от отсечката, която започва от Аспаруховия мост във Варна и завършва преди село Приселци. Очакванията са магистрала "Черно море" да улесни и засили транспортните връзки между градовете по крайбрежието, като реши трудностите с прехода през Стара планина, който силно забавя трафика между Обзор и Несебър. Прогнозите са тя да бъде отдадена на концесия или да се изгражда с пари от европейските фондове (обаче след 2022 г.). Към момента не е налично финансиране за изграждане на АМ "Черно море". Според Интегрираната транспортна стратегия на правителството (2017-2021 г.) тя би струвала 430 млн. лева. Именно високата цена е причината строежът на магистралата да е отлаган неколкократно, а пътят Варна – Бургас да остава в дъното на списъка с пътни приоритети.
Но без магистралите "Хемус" и "Черно море" Варна остава една глуха провинция. Възможно е и при този проект да настъпи корекция. Заради липсата на достатъчно интензивен трафик от Бургас до "Слънчев бряг" в този участък може да има път с четири ленти, а след това до Варна – шосе с три ленти, вместо да се изгражда планираната магистрала "Черно море". За това още преди три години говореше и Лиляна Павлова, когато беше регионален министър. Премиерът Бойко Борисов мечтае и за концесиониране на този проект, но кой се сеща за успешна пътна концесия у нас.
