„Във връзка с необходимостта от предприемане на действия по преобразуване на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение“ в търговско дружество, а на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ и Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ в изпълнителни агенции, в съответствие с изискванията на Закона за публичните предприятия, моля да представите в Министерството на транспорта и съобщенията следната информация…“
Така започва писмото, подписано от транспортния министър Николай Събев на 26 април 2022 г. и изпратено до генералните директори на трите предприятия.
С този документ министър Събев изисква от тях кратки финансови анализи и обилна информация за човешките ресурси, за трудовите възнаграждения, за колективните трудови договори, за синдикалните организации…
Изискват се още анализи на управляваното държавно имущество, за място на предприятията в международен план, както и за организациите, в които членуват. И накрая – трите предприятия трябва да предоставят на министъра данни дали са получавали финансиране от Европейските структурни инвестиционни фондове, така и пълен анализ на… "възможните проблеми от гледна точка на управление на човешките ресурси при преобразуване на предприятието“.
На пръв поглед нищо кой знае колко екстремно. Дали едно държавно дружество ще се нарича „Национална компания“ или „Държавно предприятие“, за широката публика няма никакво значение. За експертите обаче това изобщо не е така, защото подобно преобразуване води след себе си куп юридически, финансови и социални промени, от които държавата винаги губи, а "едни" конкретни фирми винаги печелят.При това –
без да има никакво значение кой е на власт.
Нагледен пример е трансформацията на бившото Главно управление на пътищата (ГУП) в Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ), претърпявайки по пътя си още три модификации – Изпълнителна агенция „Пътища“, Фонд „Републиканска пътна инфраструктура“ и Национална агенция „Пътна инфраструктура“.
Крайният резултат беше бруталната чистка сред работниците и служителите: от около 20 000 преди три десетилетия до 2300 към 1 май 2022 година, 900 от които са на заплата в новото Национално тол управление. Казано накратко, всички, които бяха ангажирани с поддържането на пътищата, бяха уволнени, а пътностроителната техника, асфалтовите бази и бетоновитевъзли – продадени.
В крайна сметка днес АПИ не ремонтира нищо, а служи за гара разпределителна на обществени поръчки – за ново строителство, за ремонт, за зимно поддържане, за… какво ли не. Мината си е направо повече от златна, въпреки отвратителното състояние на т. нар. републиканска пътна мрежа.
Ето по това нанадолнище министър Събев иска да бутне НКЖИ, РВД и ДППИ. По-скоро – да ги прероди в най-обикновени бюрократични машини.
Защо – питаме ние, след като печалните резултати от експеримента с АПИ са пред очите на всички ни?
Да вземем например Национална компания "Железопътна инфраструктура".
На първо място, трансформирането й в изпълнителна агенция (ИА) означава
освобождаване на близо 8000 от общо 10 000 служители
на компанията. Нещо, което изобщо няма да се отрази благоприятно на четворната управляваща коалиция. Или финансовият министър Асен Василев и социалният му колега Георги Гьоков мислят другояче?
На второ място, всички дейности по текуща поддръжка и ремонт на публичната жп инфраструктура ще преминат в ръцете на частния бизнес. Дали е необходимо да посочваме отново плачевните резултати от експеримента АПИ и създаването на пътно-строителна аристокрация, чието поведение все по-често тласка въображението в посока мафиотизиране на строителния бранш? Ефектът от невидимите задкулисни усилия е видим и с невъоръжено око – дупки и кратери по пътищата, за сметка на луксозни резиденции в ловни стопанства, екзотични острови и лъскави мегаполиси.
Същото ще се случи и с жп инфраструктурата. Само че докато колите, автобусите и камионите успяват да слаломират между кратерите по шосетата,
влаковете няма как да заобиколят разбитите участъци
на жп мрежата!
Най-големия абсурд в случая обаче е друг. Явно и министър Николай Събев, и доверените му явни и тайни съветници до такава степен са обладани от идеята да разтурят трите предприятия, че въобще са забравили за съществуването на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“. Тя изпълнява регулаторни функции в жп сектора, така че правителството спокойно може да мине и без втора подобна структура. Но… не би, министърът си иска информацията и, ако не му мине котка път (виж стр. 17), най-вероятно амбициозният му план ще мине и през Министерския съвет, и през Народното събрание. Защото трансформирането на НКЖИ в изпълнителна агенция няма да мине без тотален ремонт на Закона за железопътния транспорт, поне.
Ето защо ще зададем няколко въпроса, докато не е станало късно.
Ако НКЖИ стане изпълнителна агенция, къде точно ще отиде управлението на влаковото движение? В
българска или в чуждестранна фирма по примера на „Капш“,
която ще командва диспечерите и ще прибира инфраструктурните такси от влаковете?
А кой точно ще стопанисва основните жп гари и няма ли да събори по-малките и жп спирките, защото поддръжката им не е рентабилна? Тъй като гарите, както и цялата жп инфраструктура, са публична държавна собственост, то вариантът е само един – чрез концесия? Дали някой ще запознае министър Събев с концесионния експеримент с гара Пловдив, който върви към своя край?
Същите въпроси трябва да бъдат зададени и по повод идеята за "агенционна" трансформация на "Пристанищна инфраструктура", а на "Ръководство на въздушното движение" – в търговско дружество. И ДППИ, и РВД събират държавни пристанищни и аеронавигационни такси. Може би министър Събев не знае, но за 2020 г. приходите на РВД са около 194 млн. лв., а на "Пристанищна инфраструктура" – "само" 47.55 милиона. И тях ли ще подарим на неколцина богоизбрани?!
Всъщност, за да не отегчаваме повече уважаемите читатели, приключваме засега темата с един многозначителен въпрос, подсказан ни от дългогодишни експерти в четирите сектора на транспортния бранш: "Защо министър Събев, който е от квотата на „Продължаваме промяната“, така усърдно провежда политиките на ДСБ, нашепвани му от негов млад съветник, добил популярност напоследък?"
Ами сега?
Белчо Цанев
