„Оти ги ручааме жабетата?“ – пита винаги шопът, след като дълго са му обещавали едно, а накрая е получил нещо съвсем друго.
Къде ни е свободното движение на хора, стоки и капитали? – питаме ние в края на 16-ата година след влизането ни в Европейския съюз. Питаме, тъй като идеята за това свободно движение е формулирана още в Договора от Маастрихт за създаване на съюза, подписан на 7 февруари 1992 година.
Питаме, защото не пандемията или войната в Украйна пречат на свободното движение на стоките към, от и през България, а някои гранични контролно-пропускателни пунктове. При това не тези, разположени на границите ни, външни за ЕС, а именно вътрешните за общността и най-вече тези на двата моста над река Дунав.
По 7-8, а
често и по 10 дни висят вагоните ни,
натоварени със стока, край ГКПП Дунав мост в Русе, докато ги приемат в Румъния, оплакаха се пред „Банкеръ“ железопътни превозвачи и спедитори.
Най-малко вагоните чакат по 4-5 дни, преди да преминат по жп линията на Дунав мост. Стотици висят по гарите в Русе. Като се запълнят коловозите на граничния град, десетки вагони "засядат" с дни и на други гари. Отделно са километричните колони от камиони, пътуващи към Румъния, които висят с часове по бул. „Кольо Фичето“ на гр. Бяла и на други места, за да не блокират околовръстното шосе в Русе и подстъпите към същия Дунав мост.
Единствената добра „новина“ е, че става дума основно за вагони, натоварени със строителни материали, а не с малотрайни хранителни стоки.
Лошите новини са далеч повече
и особено за транспортния бизнес. Те започват от загубите, които той плаща за наем и продължават с липсата на товарни вагони именно поради принудителното им задържане по гарите.
Спедитори обясняват, че наемът на товарен вагон на ден е средно 20 евро. Ако си наел примерно 20 вагона, които принудително стоят 7 дни в Русе, загубата ти само от това ще е 2 800 евро. Е, какво навло трябва да предложиш на клиента, за да си избиеш тази загуба? Слава Богу, че поне такси за престой от страна на НК „Железопътна инфраструктура“ не се начисляват, Защото задържането не е по вина на превозвача или спедитора, а поради външни обстоятелства.
Неприятното е че товарните вагони у нас са ограничен брой и при положение, че стотици висят пълни по границите, не остават достатъчно празни, които да поемат товарите. Да купуваш нови обаче е безсмислено, тъй като и за тях перспективите са същите. В крайна сметка вагоните не са складове на колела, а превозни средства, които трябва да се движат, за да връщат инвестициите.
Освен това
престоите бавят търговския оборот,
от което губи обществото.
Та нали голямата цел на Евросъюза и на България като негов член е част от товарите да бъдат поети от по-екологичния жп транспорт, за да се разтовари трафикът по пътищата, да се намалят катастрофите, замърсяването и пр.?
Всъщност на какво се дължи забавеното приемане на вагоните в Румъния?
Оказва се, че проблемите са няколко. Натрупали са се един върху друг като барикада пред международния ни търговски обмен. Но, за разлика от други гранични пунктове, на Дунав мост те са оттатък Дунава.
Основният е железопътната инфраструктура след Русе. Румъния е започнала голям ремонт на жп линията Гюргево – Букурещ, която до две години трябва да се електрифицира и модернизира. Движението се осъществява чрез т.нар. прозорци (определени часове в денонощието за преминаване на влаковете, през които ремонтните дейности спират – бел. авт.), в които, напук на всички европейски нормативни актове в защита на конкуренцията, предимство имат вагоните на румънските превозвачи.
Опитвайки се да реши този проблем, най-голямата българска частна жп компания – „Булмаркет“, вече е закупила румънски жп превозвач, научи „Банкеръ“.
Остават обаче другите. Самият жп граничен преход на Дунав мост от години е
кошмар в чисто административен план,
правят се излишни маневри на вагоните и т.н. Поради това вече десетилетия се използва съвсем малък дял от капацитета на жп линията Русе – Букурещ, за разлика от претовареното шосе край нея.
Минимално се използва и капацитетът на другата жп линия, свързваща България и Румъния през втория мост над р. Дунав при Видин- Калафат.
Отпушването на железопътния и автомобилния трафик между двете съседни страни ще е основна тема на официалните преговори на 20 септември. За тогава е планирано посещението на служебния вицепремиер и министър на транспорта Христо Алексиев и заместника му Красимир Папукчийски в Румъния. Там ще се говори и за отварянето на Дунав мост-2 за движение на товарни влакове – като начало до 10 влака на ден, по 5 в посока.
Неуредици с международния жп трафик има и между България и Сърбия. Те също са свързани с жп инфраструктурата, тъй като сърбите започват капитален ремонт на жп линията Димитровград – Ниш, като са заложили пълно прекъсване на превозите за три месеца.
На този фон традиционното бавене на вагоните на българо-турската граница с по 2-3 дни изглежда в реда на нещата и вече дори не се споменава от спедиторите.
А иначе, в отговор на поканата на Европейската комисия от 29 юни 2022 г., Клъстер „Зелен транспорт“ предлага да бъде разработена
нова система от правила
за подобряване на граничния контрол на влаковете така, че времето за преминаване през границите да бъде намалено до минимум.
Идеята е на базата на тази нова система държавата да обяви конкурси за избор на независими оператори на граничните пунктове, различни за всяко ГКПП, които да обработват вагоните не по нечие незнайно усмотрение, а по реда на пристигането им на границата.
На тази тема е посветена и специална Кръгла маса, организирана от БТПП, Клъстер „Зелен транспорт“ и „Асоциацията по железопътна сигнализация, автоматика, комуникация и индустрия, която ще се проведе на 14 септември в София. На нея са поканени ръководствата на Национална компания "Железопътна инфраструктура" и всички лицензирани жп и пристанищни оператори. На базата на взетите на форума решения въпросът за нормализиране на ситуацията на граничните преходи ще бъде поставен ребром за решаване от кабинета.
Белчо Цанев
