След около три седмици влиза ембаргото на Европейския съюз за доставка на руски дизел и други петролни производни. Което повдига ред въпроси: кой ще попълни огромната дупка, зейнала след отпадането на най-едрия едноличен доставчик на горивата за общността; ще има ли достатъчно суровини и дали блокът няма да изпадне в поредната криза?
ЕС е внесъл около 220 млн. барела дизелови продуки от Русия през 2022-а, по данни на компанията, следяща онлайн корабните енергийни товари Vortexa. Горивото е от огромно значение за стопанството на общността, защото с него се зареждат камиони, коли, кораби, съоръжения за строителството и промишлеността и други.
От 5 февруари целият този внос ще бъде забранен – поредната наказателна мярка срещу Москва заради войната в Украйна. Количеството дизел, което трябва да се замени, се равнява на около 14 хил. плувни басейни с олимпийски размери – направо колосална задача.
Известен напредък все пак има: докато през 2021-а повече от половината корабни доставки за ЕС и Великобритания (която също е забранила руския внос) са били руски, до декември 2022-а тази пропорция е намаляла до около 40%, благодарение отчасти на горивата, идващи от Саудитска Арабия и Индия. Което вдъхва надежда, че и останалите количества руска суровина ще могат да се покрият от други източници. Което обаче изобщо не е гарантирано.
Кои са потенциалните доставчици?
Най-резонното място, от което Европа би могла да получи повече дизел, е Близкият изток. Районът е сравнително близко до Стария континент, особено до страните, граничещи със Средиземно море. При условие, че Суецкият канал не бъде блокиран и че се появят огромен брой нови рафинерии, които да бълват милиони барели от горивото. „Абу Даби нешънъл“ вече е договорила сделка да снабдява Германия.
По-далечните опции – Индия и Съединените щати – също са започнали да превозват дизел през последните седмици. Прогнозите са, че американските рафинерии ще произвеждат рекордни количества дестилати през тази година – категория горива, включваща и дизела, използван от камиони и леки коли.
Най-важният потенциален „резервен“ доставчик, макар и индиректен, обаче може да се окаже Китай. Според глобалната компания за проучвания и консултации „Уд Макензи“, „китайската политика променя играта“ и азиатският колос „държи ключа на целия допълнителен капацитет за рафиниране в световен мащаб“.
Корабните товари на дизел от Китай са скочили рязко през последните месеци и само ако част от тях изминат пътя до Европа, те ще увеличат доставките за региона. Което освобождава барели от други производители, които, на теория, могат да тръгнат към Стария континент.
Първата китайска горивна експортна квота за 2023-а е увеличена с почти 50% в сравнение със същия период на миналата година, което намалява вероятността дизеловите доставки да паднат обратно до най-ниските си равнища от 2022-а. Износът на гориво от дизелов тип от Китай може да достигне между 400 и 600 хил. барела дневно през първото полугодие на тази година – приблизително колкото в момента се очертават загубените руски количества за ЕС и Великобритания след 5 февруари. Не трябва обаче да се забравя, че Пекин понякога е предпочитал да дава приоритет на опазването на околната среда за сметка на печалбата от износ на горива и може да го прави отново.
Потенциалните проблеми
Въпреки съществуващите множество опции за ЕС и Острова, има и потенциални заплахи, каквато е възможността санкциите на общността да доведат до пълното изчезване на руските барели от целия глобален пазар.
Ако Москва не успее да си набави достатъчно нови купувачи извън ЕС, тя може да ореже производството на рафинериите и да свие предлагането, което евентуално би качило цените.
Енергийният консултант FGE очаква преработеният в руските рафинерии суров петрол да намалее с 510 хил. барела на ден през февруари и март в сравнение със същите месеци на 2022-а и производството постепенно да се възстанови до лятото.
Дори да има много кандидати за руското гориво обаче износът му от Русия може да се окаже пълен с препятствия. Много доставчици ще се страхуват да нарушат западните санкции, задължаващи да купуват товарите под ценовия лимит, който се очаква да въведе Г-7 и чието равнище все още се уточнява. Агенцията за оценка на цените на суровия петрол и производните му „Аргус мидия“ е пресметнала, че руският дизел е струвал 926 щ. долара за тон в края на миналата година (около 124 долара за барел), а горивото от неруски произход е било с грубо 4 долара на барел по-скъпо.
Ако очакваният ценови таван бъде фиксиран под пазарното ниво, основната част от глобалната флота от танкери няма да може да товари и превозва руски барели, ако иска да ползва застрахователните услуги на Г-7.
Какво ще се случи с потреблението?
По-топлата зима в Европа досега определено помага за намаление на потреблението на гориво за отопление, което също е от дизелов тип, и помага за сваляне на цените на природния газ. А това, на теория, прави по-евтино производството на висококачествен дизел за петролните рафинерии и орязва стимулите за компаниите да използват газ вместо петрол за генерирането на електричество.
Охлаждането на икономиката също редуцира постепенно търсенето на дизел в Европа, което, по оценка на „Аргус“, вече е поне с 5% под миналогодишното. По време на рецесията от 2008-а дизеловото потребление беше паднало с около 10% годишно в най-ниската си точка.
Ролята на Турция
Ролята на държавите посредници за създаването на буфер срещу европейското ембарго и ценовия таван също не трябва да се подценява.
Турция, например, не е част от ЕС и може на теория да внася огромни количества руски дизел (страната вече е внесла съществени товари) и след това да ги използва за задоволяване на вътрешния пазар. А горивото от неруски произход, който получава в собствените си рафинерии, да родава на ЕС, потенциално – на по-висока цена.
Тези опции и макроикономическата конфигурация обнадеждават експертите от бранша, че глобалният дизелов баланс е постижим. Но колкото е по-голямо търсенето и по-рязка производствената редукция на руските рафинерии, толкова по-сложно, по-фрагментирано и по-скъпо ще е предлагането.
