С близо 30% средно е спадът на превозите на товари с автомобилен транспорт. По някои направления броят на курсовете е намалял драстично. Кризата се задълбочава, задават се фалити на малки превозвачи.
Транспортният бизнес продължава да „инкасира“ значителен спад на обема извършвани превози. Това явно говори за задълбочаване на икономическата криза, която започна с началото на пандемията през март 2020 г. и чийто край все още не се вижда.
Средно
с близо 30% е спадът на товарните превози
с автомобилен транспорт
през последните месеци. Това съобщи специално за „БАНКЕРЪ“ изпълнителният директор на Съюза на международните превозвачи (СМП) Йордан Арабаджиев след края на проведеното късно в понеделник (13 март) заседание на Управителния съвет на браншовата организация.
„Липсата на товари води до свръхпредлагане на транспортна услуга, резултат от което е намаляване на цените за превоз. Спад на превозите се забелязва още от октомври-ноември насам, но през първите два месеца на тази година той вече е много сериозен. Тук не говорим само за България и за Балканите. Дори и в Западна Европа много намаля работата“, коментира Йордан Арабаджиев.
„Истина е, че първите два месеца на годината традиционно са слаб период за транспорта“, заяви за „БАНКЕРЪ“ и Димитър Димитров, член на Управителния съвет на Камарата на автомобилните превозвачи в България (КАПБ).
„Сега спадът на превозите обаче е много по-голям в сравнение с предишните години. Явно вече започнахме да берем плодовете на това, което беше засято с решенията, вземани през последните три години – като се започне от масовото затваряне на производства по време на ковид-пандемията и се стигне до войната в Украйна. В резултат, превозите на товари по дестинации като Италия и Великобритания намаляха толкова драстично, че почти изчезнаха. Като тук не става въпрос за процентно, нито за двойно или тройно намаление на работата по тези релации, а за многократен срив. Така че всички транспортни компании, които традиционно обслужваха италианския и британския пазар, вече са в изключително трудна ситуация“, обясни по-детайлно Димитър Димитров.
Причините за това, разбира се, наистина се крият в решенията, свързани с пандемията. Италия беше сред най-засегнатите от ковида европейски държави и логично
едни от най-сериозните рестрикции за бизнеса
бяха наложени именно там.
С особена драстичност се отличаваха мерките, наложени на Ботуша по отношение на автомобилните превози, поради което намирането на шофьори, съгласни да пътуват дотам, си стана същинска… шестица от тотото. Поради това в Италия редица производства затвориха врати, като след пандемията някои от тях – особено в мебелната индустрия,
изобщо не възобновиха дейността си.
Всичко това доведе до още по-рязък спад на превозите към и от Италия.
Що се отнася до товарните превози с автомобили към Великобритания, в резултат на Брексит те бяха усложнени. А заради промените във веригите на доставки в резултат от пандемията и войната – намаляха драстично.
И още един фактор ограничава превозите към Албиона. В резултат от приетите през последния месец от правителството на Риши Сунак строги законодателни мерки спрямо бежанците, глобите за превозвачи, в чиито камиони са открити нелегални емигранти,
станаха жестоки – около 10 000 паунда на човек.
Като тук изобщо не става дума за нелегален трафик, а за доказана през годините… редовна практика на френския бряг: докато шофьорът почива, оправя документи или плаща гориво, зад гърба му в камиона се „натоварват“ толкова мигранти, за колкото има място.
Именно това накарало и последните български транспортни фирми, работещи на английския пазар, да се откажат и да търсят други възможности за работа.
По информация от една от големите логистични компании в света – щатската C.H. Robinson, чиито годишен оборот е около 26 млрд. долара, превозите с камиони
към и от Великобритания отчитат спад от около 10 пъти!
В силно затруднено положение, макар и в по-малка степен, се намират и българските фирми за автомобилен превози на товари, които традиционно обслужват износа и вноса на големия турски пазар.
След тежките земетресения от началото на февруари, вносът към Турция в голяма степен е възстановен, като в голямата си част обаче товарите са хуманитарни помощи за пострадалите региони в източната част на страната.
Силно е редуциран обаче износът от Турия към Централна и Западна Европа както поради рецесията на Стария континент, така и поради
пренасочване на част от стоките към засегнатите
от тежките катаклизми региони на страната.
Освен това, като резултат от прекъсването на веригите на доставки от Китай по време на пандемията, макар и бавно явно вече е започнала и прелокацията на някои производства от Далечния Изток към Европа. Големите корпорации установиха, че не бива да разчитат само на евтината работна ръка в Китай и да бъдат зависими от превозите на произведените там стоки и материали.
Разбира се,
това засяга не само морския транспорт,
но и автомобилните превози от големите европейски пристанища до държавите получателки.
„Фактът, че транспортът, който отдавна е доказано, че функционира като кръвоносна система за икономиката, куца през последните месеци, вече ясно говори , че Европа се намира в рецесия, която ако все още не сме усетили – навярно скоро ще видим“, обобщи Димитър Димитров от КАПБ.
Що се отнася до българския търговски стокообмен, според него той
традиционно работи на приливи и отливи.
И тъй като през последните месеци е отчитан застой и дори спад както на износа, така и на вноса, и то не само при превозите с камиони, но и с железопътен транспорт, то плахите надежди са към началото на април да започне някакво подобрение.
Поради намалелия обем работа много от малките автомобилни фирми изпитват сериозни трудности при намирането на товари, а поради намаляването на навлата (цените на превоз на товари – бел. авт.) някои от тях вече работят на ръба или на загуба.
Ако това положение на пазара на товарните превози продължи още 2-3 месеца – съвсем реална е опасността да станем свидетели на серийни фалити на малки транспортни фирми.
