Кадрови проблем тресе през последните години железницата. Няма кадри на най-възловите жп позиции, като машинисти в БДЖ и стрелочници и ръководители на движение по гарите в НК „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ). За това официално призна дори самият изпълнителен директор на „Холдинг БДЖ“ инж. Атанас Атанасов, като посочи и двете основни причини за този проблем: непривлекателност на професиите и ниското заплащане.
„БАНКЕРЪ“ е единствената централна медия у нас, която от години редовно поставя на общественото внимание кадровия проблем в държавните железници (виж ТУК и ТУК).
Поводът, поради който отново посягаме към тази тема, е поредния тежък инцидент с пътнически влак, станал преди дни в Дралфа.
Припомняме, че на 16 март сутринта под последния вагон на бързия влак София – Варна се обръща железопътната стрелка (механичното устройство, което изменя движението на влака към друг коловоз – бел. авт.).
Инцидентът става на
изходните стрелки на гара Дралфа в посока Попово.
Причините за този изключително сериозен инцидент се изясняват с цел да не се допуска в бъдеще подобен, който би могъл да приключи с много жертви.
„Пътуващите в последния вагон за извадили чист късмет: само преди около два месеца, намиращият се след изходните стрелки на гарата жп прелез е бил пресъоръжен с автоматична прелезна сигнализация. А когато се направи това, задължително се поставя знак за намаляване на скоростта на влаковете до 15км/час за 3 месеца. Логиката е, че техниката е нова и докато се изпробва – влаковете трябва да се движат бавно, за да могат да спрат екстрено при евентуален проблем, за да не ударят някой невинен, който преминава през прелеза на вдигнати бариери. Ако е нямало ограничение на скоростта, вагонът е щял да дерайлира и пътниците в него да пострадат много сериозно“, коментира за „БАНКЕРЪ“ машинист с над три десетилетия стаж, пътувал хиляди пъти през гара Дралфа, но… пожелал да остане анонимен.
Съвсем отделен е въпросът защо стрелката се е обърнала под преминаващия влак при заключен маршрут? Въпрос, чийто отговор трябва да търсят и да открият разследващите. Защото би трябвало жп стрелката да е заключена, а
осигурителната инсталация да възпрепятства отключването ѝ.
Кой може да е виновен за обръщането на жп стрелката под влака?
„По принцип, за да се случи инцидент в железницата, винаги има поне трима, които са сгрешили – отговаря дългогодишният машинист. – Единият е дежурният ръководител движение, който трябва да посрещне влака и да го изпрати. Той е задължен да изчака да отмине и последният вагон, за да се увери, че композицията е напуснала района на гарата цяла и едва тогава да се прибере.
Вторият виновник може да е експертът, който е
приел и пуснал в експлоатация автоматичната обезопасителна система
на жп прелеза и нейната обвръзка с гаровата осигурителна инсталация. Третият виновен може да е механикът, който поддържа изправността на гаровата инсталация. Разбира се, вина е можел да има и машинистът, но в случая колегата е спазил ограничението на скоростта, защото в противен случай щеше да е мазало!“, обясни ситуацията дългогодишният машинист от БДЖ.
А проблемите – и техническите, и – кадровите (особено!) – в БДЖ и НКЖИ са много и явно ще стават все повече.
Оказва се, че поради липсата на кадри стрелочници и ръководители на движението на влаковете вече се произвеждат „на конвейер“, и то от хора, които толкова нищо общо нямат с железницата, че
никога не са се качвали на спрял влак, камо ли да са се возили!
„Вземат някакъв бивш сервитьор или баничар, кара 6 месеца курс и става стрелочник, а след една година същият вече има право да се яви на курс за ръководител движение – възмущава се машинистът. – Същото се отнася и за машинистите – вземат ги от улицата и след 6 месеца курс ги качват на локомотивите. При мене неотдавна имаше един стажант – разпитвах го и за правилниците, и за локомотива – нищо не знае! А ние учехме поне 8 години, докато станем машинисти: три години в ПЖИ, после 8 месеца – стажант, една година – помощник-машинист и чак тогава ни пускаха като машинисти на товарните влакове, за да придобием опит поне 4 години. Едва тогава можехме да се явим на изпит за клас, който трябва да издържиш най-малко с петица, след което вече могат да те пишат като първо лице в машината на пътнически влак“, продължава с конструктивните спомени машинистът.
Така че поради липсата на квалифицирани кадри тепърва се очаква да започват сериозните проблемите както в БДЖ, така и в НКЖИ.
Според осведомени, само в депо Горна Оряховица
има близо 50 вакантни места за машинисти.
Поради това там едва „връзват“ графика за движение на влаковете. Средната възраст на машинистите е над 56 години, като около 30% от тях работят след пенсия. Поради липсата на кадри, от години те не могат да използват половината от годишния си платен отпуск. Най-малко…
Подобно е положението и в депо София, докато в Пловдив то е още по-тежко. Там на всяко тримесечие всеки локомотивен машинист навърта 90-100 часа извънреден труд и след дежурство слиза от машината като пиян от преумора.
В „БДЖ – Товарни превози“ липсата на машинисти била направо страшна. В системата се носи легенда за машинист от гр. Септември, който за миналата година е
получил 12 000 лева само за извънреден труд!
„Нещо“, което ще рече само едно: човекът просто не е слизал от локомотива ни в делник, ни в празник!
Оказва се, че пенсионирани машинисти обаче работят и в частните жп превозвачи. В един от тях работи легендарната „Бригада 150“ – наречена така поради факта, че
сборът от годините на двамата машинисти е… 150 години!
На този трагичен фон като условия на труд машинистите в БДЖ се подписват срещу 1383 лв. основна заплата, а техните помощници – за малко над 1000 лева, и то – след последното увеличение на заплатите им отпреди месец! Разбира се, те получават и добавки на изминат километър, който за машинистите е 11 стотинки, а за помощниците – 7 стотинки.
За сравнение – основните заплати в частните жп компании се движат между 2000 и 2500 лева, а километровото възнаграждение – между 20 и 25 ст./км.
Чудно ли е тогава, че
машинистите масово напускат държавните жп превозвачи
и отиват при частниците? Където – за същия труд при многократно по-добри условия, те получават поне два пъти по-високи заплати?
Поради ниски заплати масово напускат и квалифицираните служители на НКЖИ, които лесно намират работа не само в частните жп индустриални клонове, но и във фирмите за електроразпределение и други сектори на икономиката.
А жп синдикатите в БДЖ и НКЖИ доволно си дремят и дългогодишният шеф на един от тях – Петър Бунев, от четвърт век не буни никого!
