Ивайло Иванов, председател на УС на ДППИ, пред “БАНКЕРЪ”
Ивайло Иванов е председател на Управителния съвет (УС) на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ). Той е част от структурата на предприятието от 2012 г., като от 2014 г. до 2022 г. заема длъжността директор на Клон – ТП „Пристанище Бургас“ към ДППИ, а от 2021 до 2022 г. е и заместник председател на УС. През 2009 г. завършва Бургаския свободен университет в специалността „Публична администрация“. Магистърската му степен по специалността „Финанси“ в Бургаския свободен университет е от 2012 г., а през 2014 г. завършва магистратура по „Международно морско право и управление на риска“ във Варненския свободен университет. Член е на Комитета по интермодалност и логистика към Европейската организация за морски пристанища – ESPO.
С каква равносметка изпрати 2023-а и посрещна новата 2024 година едно от стратегическите инфраструктурни предприятия в България – Държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ)? Какви инвестиции залага за следващите месеци и в каква посока ще се развива? За отговор на тези и други актуални въпроси се обърнахме към Ивайло Иванов, председател на Управителния съвет на ДППИ.
Г-н Иванов, с какво чувство и с какви резултати новото ръководство на ДП „Пристанищна инфраструктура“ изпрати 2023 година? В какво състояние приехте предприятието от предишното му ръководство?
– Встъпих в длъжност като председател на Управителния съвет на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ) с чувството за отговорност и мотивация за постигане на по-големи резултати през 2024 г. спрямо предходните.
През последните две години и половина имаше неколкократни смени на ръководството на ДППИ. Различни генерални директори управляваха за по 5-6 месеца и това няма как да не се отрази на работата и да се очаква голям напредък. Но все пак нивото на постигнатото е добро поради факта, че служителите в предприятието са хора с опит, които се отнасят с професионализъм към своята работа.
Пример за това е успешно приключеният проект Port Community System (PCS), в резултат на който през ноември 2023 г. ДППИ внедри авангардна цифрова инфраструктура за операциите в морските пристанища на Република България. Това е поредната голяма крачка към реализиране на концепцията за интелигентни пристанища, която ДППИ прави.
Какъв е бюджетът на ДППИ за 2024 г. и какви основни проекти извън финансираните с евросредства включва той?
– Като първостепенен разпоредител на бюджетни средства ДППИ не получава субсидии, а капиталови инвестиции, които за 2024 г. са 16 880 000 лв., приети със Закона за държавния бюджет. Освен тях са предвидени и собствени средства на предприятието, придобити от пристанищни такси.
С реализацията на проекта за удълбочаване на Канал 1 и Канал 2 в пристанище Варна се създават възможности за развитие на пристанищните терминали, разположени във Варненското и Белославското езеро, което ще позволи да бъдат приемани кораби с по-голяма товароносимост.
Предстои част от съществуващите корабни места и някои от кейовите стени да бъдат реконструирани с цел приемането и обслужването на по-големи кораби. Предвижда се изграждането и на две нови корабни места на терминала за наливни товари на Варна-запад.
На територията на пристанищен терминал Варна-изток предстои да бъде извършено удълбочаване на 6-о и 7-о корабно място с цел създаване на условия за приемане на дълбокогазещи кораби с по-големи партиди зърнени товари. Ще бъде извършен и трети етап от ремонтно-възстановителни и укрепителни работи на вълнолома във Варна.
На територията на “Фериботен комплекс – Варна” предстои завършване на рехабилитация на пристанищната рампа – Подемно преходен мост № 2. Ще бъдат ремонтирани и сгради „Претоварен пункт“ и „Цех за смяна на талиги“, както и рехабилитация на вътрешната пътна мрежа и външния паркинг.
Какви проекти и на каква стойност са заложени в Индикативната годишна работна програма за 2024 г. по Програма „Транспортна свързаност“ 2021-2027 г., финансирана основно с европейски средства?
– В програмен период 2014-2020 г. са извършени проучвателни дейности за осъществяване на инвестиционни проекти за развитие на пристанищната инфраструктура, които трябва да се финансират по Програма „Транспортна свързаност“ 2021-2027 година.
Визията ни за модернизиране на българските пристанища и за осигуряване на условия за повишаване на нивото им на конкурентоспособност са насочени към подобряване на инфраструктурата и към ускоряване на прехода към OPS услуги (On-shore Power Supply) за потребителите на корабоплаването. Предвижда се изграждане на брегово захранване с електричество на корабите в българските морски и речни пристанища.
Един от големите проекти на ДППИ, които се изпълняват в момента, е за капитално драгиране на територията на пристанищен терминал 2А и пристанище Бургас-запад с цел постигане на по-големи проектни дълбочини. След реализирането на проекта ще могат да се обработват кораби с дължина до 260 м, широчина до 32 м и газене до 14,5 м.
Ще бъде извършена и рехабилитация на вълнолома на пристанищен терминал Бургас-изток 1.
На пристанищен терминал Варна-запад се предвижда разширение на контейнерния терминал чрез изграждане на ново корабно място, както и създаване на зона за контейнеризация и деконтейнеризация.
Предвижда се рехабилитация на Източния кей в лимана на Пристанище Лом с цел да бъде извършена превенция срещу наводнения в гр. Лом и пристанището, както и стабилизиране на терминал „Западен кей“ на Пристанище Лом. Очаква се по този начин да се подобрят условията за воден транспорт в българския участък на коридор „Рейнско-Дунавски“.
Предвижда се и въвеждане на алтернативни методи за управление на операциите в пристанищата Варна и Бургас чрез осигуряване на пристанищни съоръжения за третиране на баластни води, което ще намали риска от нерегламентираното им изливане с цел опазване на околната среда.
ДППИ има идея да работи по внедряване на иновативни технологии (високочестотни радарни системи) за осигуряване на непрекъснато наблюдение в реално време на основните хидрометеорологични параметри, осигуряващи безопасност на корабите в пристанищата, рейдовете и подходите към портовете.
Предвидено е и изграждане и въвеждане в експлоатация на система за електронен обмен на информация в българските пристанища (Рort Community System – PCS) на река Дунав. Тя ще подобри конкурентната позиция на речните ни пристанища, ще улесни бизнеса и ще подобри ефективността на пристанищните дейности, действайки като неутрална и отворена електронна платформа, която дава възможност за интелигентен и сигурен обмен на информация между заинтересовани страни от публичния и частния сектор.
ДП „Пристанищна инфраструктура“ ще продължи да участва в проекти с международно участие на партньори, както и да работи в тясно сътрудничество с представители и организации от различни държави. Това ще ни даде възможност за изпълнение на различни инициативи на предприятието за развитие на българските пристанища чрез обмен на ноу-хау, както и чрез поддържане на добри международни отношения с организации в различни държави с цел обмяна на информация, на най-добри практики и идеи, свързани с развитието на водния транспорт и пристанищата.
Вече 8 години продължава странната ситуация ДППИ да стопанисва пристанищен терминал Русе-запад след прекратяване на договора за концесията му през 2015 година. Това противоречи на самата идея за създаването на ДППИ като държавен регулатор, а не оператор. В този смисъл ще предложите ли обявяване на процедура за отдаване на концесия на терминал Русе-запад или поне за прехвърляне на стопанисването му към държавния „Пристанищен комплекс – Русе“ ЕАД?
– Процедурите за избор на концесионер по закон се провеждат от министъра на транспорта и съобщенията. По тази причина в Министерството на транспорта и съобщенията (МТС) има специализирана дирекция. ДППИ подпомага министъра при осъществяване на контрола по изпълнението на концесионните договори. „Хибридната“ система с държавни пристанищни оператори, концесионери – частни компании и частни пристанищни оператори, опериращи собствени пристанищни терминали, предполага неравномерна конкурентна среда.
Предизвикателствата, пред които сме изправени, се утежняват от факта, че секторът непрекъснато се развива, поради което съществуващата пристанищна инфраструктура може бързо да се окаже остаряла и да се нуждае от значително модернизиране.
Концесията е действащият инструмент за дългосрочното структурно развитие на публичните инфраструктура и услуги, като допринася за нарастване на конкуренцията на вътрешния пазар и използва възможностите, както и опита на икономическите оператори за постигане на ефикасност и иновации.
Във връзка с проекта за удълбочаване на каналите към пристанищен терминал Варна-запад преди две години се заговори, че той е прелюдия към предстоящото концесиониране на терминала. Планира ли се обявяването на процедура за отдаването му на концесия, както и на пристанищен терминал Варна-изток? Подготвя ли се отдаването на концесия и на други терминали, като Русе-изток например?
– Доклад на Сметната палата от септември 2023 г. препоръчва на транспортния министър да предприеме действия за отдаване на концесия на пристанищните терминали – държавна собственост, които биват оперирани от държавните пристанищни оператори. Това е на база на текстове от Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България (ЗМПВВППРБ), който гласи, че пристанищните терминали трябва да се оперират от концесионери след провеждане на процедура за избор на такива. В закона е записано, че на държавни пристанищни оператори се дава възможност да оперират терминали, публична държавна собственост, само временно – до избор на концесионер.
Европейската практика и опит, а и насоките за развитие и модернизация на инфраструктурните обекти (летищни, пристанищни) са чрез все по-интензивното привличане на водещия управленски опит на утвърдени в европейски и в международен мащаб икономически оператори да се постигне издигане на предоставяните услуги на по-висококачествено равнище при управлението и експлоатацията на значимите за държавата обекти.
При съществуващия недостиг на публични средства са необходими инвестиции за адаптиране на инфраструктурата и съоръженията на пристанищата, за да се спазят новите транспортни и логистични изисквания, както и да се отговори на очаквания растеж на товарите. Публично-частните партньорства могат да осигурят ефективни начини за осъществяване на инфраструктурни проекти, за предоставяне на обществени услуги и за иновации в пристанищата на Република България.
