Андрей Цеков, министър на регионалното развитие и благоустройството, пред „БАНКЕРЪ“
Г-н Цеков, преди да скочим в дълбоките води на стратегиите, няколко думи за подмолите на магистралите. През последните две години половина се нагледахме и наслушахме на какви ли не претенции към държавата и заплахи със стачки, протести и какво ли не още. От известно време на мода са индексациите на договорите. Доколкото е известно, има изработена методика по въпроса. Как работи тя?
– Методиката за индексация има за цел да изправи последиците от една галопираща инфлация в цената на строителните материали. Причината не е толкова войната в Украйна, колкото свитото потребление и недостига на строителни материали, което доведе до дисбаланс между търсене и предлагане. От началото на 2021 г. до края на 2022 г. инфлационният индекс за цените на строителни материали в България се покачи от 104 на 237 пункта. От края на 2022 г. до момента имаме по-скоро процес на дефлация и понижаване на индекса с около 4-5 пункта. Тоест – чрез тази методика ние се опитваме да спасим изпълнението на проекти, които са договорени в периода на галопиращата инфлация. За целта изменената методика предвижда за всяко тримесечие, в което е извършвана работа по даден проект, да се прави междинен отчет, в който да бъде описано всичко изпълнено през въпросното тримесечие. Избрали сме този период, защото на тримесечия върви и индексацията на Националния статистически институт. И, след като се отчетат стойността на работата и финансовата тежест на строителните материали, се изчислява съответния инфлационен индекс и се индексира и плащането. По този начин, чрез една правна фикция за ниво на инфлационния риск, се дава възможност да се довършат въпросните ключови инвестиционни проекти – не само на държавно, но и на общинско ниво. Така работи методиката.
Добре, а незаконното строителство в магистралния сектор в миналото ли остана, или се отразява и на сега протичащите процеси?
– Моето впечатление е, че незаконното строителство, изпълнявано от страна на публичната власт – държава, общини и различни ведомства на централната и местната власт, не е проблем от вчера. Обикновено държавата действа със съзнанието, че винаги ще може да си реши проблемите на един по-късен етап. И тъкмо заради това имаме много случаи на незаконно строителство – не само при магистралите, но и във ВиК-мрежите, общинските улици и пътища. Това е нещо, което трябва да бъде преустановено. Ние направихме първата стъпка – санирахме направените пропуски през годините. Разработихме проект за изменение и допълнение на Закона за устройство на територията (ЗУТ), чрез който да бъдат въведени в експлоатация такива обекти при положение, че отговарят на основните изисквания към строежите. Разчитам, че Народното събрание в най-скоро време ще приеме този проектозакон и ще ни позволи през следващите две години да въведем в експлоатация всички тези строежи – някой от тях започнати, а други – приключени. Подчертавам пак, че целта е публичните строежи да бъдат въведени в експлоатация, тъй като те задоволовят обществени потребности, а не частни интереси.
Като говорим за незаконното строителство, то е пряко свързано и с качеството на „готовия продукт“. Какво разказват ядките по Ваше време, след като и на този фронт имаше конкуренция между няколко различни правителства?
– Аз с интерес слушах шумните истории по време на служебния кабинет с ядките, защото те бяха свидетелство за един сериозен проблем. Но онова, което установих бе, че по-скоро става дума за политическо шоу, а не за реален контрол, тъй като през предходния период са били взети девет ядки от четири обекта с изтекла гаранция. Ние решихме да въведем някаква форма на системен контрол, която засяга обекти с гаранционна поддръжка. Там, където все пак бихме могли да търсим отговорност на изпълнител, на надзор…
Именно, това е вашата концепция…
– И за три месеца, според административния капацитет на контролната ни инстанция – „Институтът по пътища и мостове“, подложихме на проверки 682 километра пътна мрежа. Става въпрос за пътни участъци, които или са претърпели основен ремонт, ли току що са пуснати в експлоатация. Взехме 792 ядки, а не само девет. Казано по друг начин, взели сме проба от всеки 2000 квадратни метра на съответния пътен участък. Целта ни беше да установим дали има системност в проблема. Пробите показаха, че в една четвърт от случаите има проблем.
Това е във времето, в което вие сте министър?
– Реално пробите са взети в рамките на четири месеца, тъй като ги стартирахме през септември. В близо 25% от участъците има недостатъци – разминаване с изискванията за равност, различна дебелина на асфалтовите пластове и т.н. Направихме рекламация към съответните изпълнители и голяма част от тях отстраниха недостатъците веднага. В други случаи ще изчакаме пролетния сезон, тъй като през зимата не може да се полага асфалт. Според мен, ако контролът е неизбежен и постоянен, качеството винаги ще бъде гарантирано. Тоест – ако се знае, че проверка се прави не само при приключване на обекта, но и в гаранционния срок, контролът винаги има дисциплиниращ ефект.
Като говорим за магистрали, имате ли някакъв приоритет за изграждане на конкретни отсечки? Знаем, че най-нашумялата история е около „Хемус“, но не е само това. В момента все по-актуални стават т. нар. свързаности „Север – юг“. Как Вие виждане нещата от камбанарията МРРБ?
– Не е нужно да имам собствено виждане, тъй като преди повече от 10 години държавата е приела концепция за пространствено развитие и в нея са дефинирани приоритетите на България от гледна точка на свързаността. Магистрала „Хемус“ наистина е изключително важна, но… по-скоро от вътрешнополитическа и вътрешноикономическа гледна точка.
Е, и от потребителска гледна точка, разбира се.
– И от потребителска гледна точка. Тя безспорно има ключова роля за развитието на Северна България. Само че, дори магистрала „Хемус“ да е готова, ако нямаме свързаност в посока „Север – юг“, дисбалансът в икономическото развитие ще продължи. Защото основният стокообмен идва от пристанищата на Егейско море, особено в ситуацията на войната в Украйна. Почти всички стоки от Азия в момента имат два пътя – или директно през егейските пристанища, или по заобиколния път – през пристанище Ротердам. Стратегическият интерес на България е по най-бързия начин да осигури поне два пълноценни коридора, които да свържат гръцките пристанища със Северна Европа. Затова ключов приоритет за мен е изграждането на връзката Видин – Ботевград и довършването на магистрала „Струма“. Конкретно по отношение на „Струма“, ключовият приоритет е да решим екологичния пъзел, свързан с последния участък в Кресненското дефиле. Докато магистралата Видин – Ботевград е най-стратегическата част от свързаността ни на север. И е най-реалистичната, защото до края на 2024 г. ще завършим участъка Мездра – Ботевград, а в началото на март пускаме в експлоатация участъка между пътен възел Макреш и пътен възел Бела.
За зимата ще бъде ли готов?
– Да кажем, че той беше в етап на завършване още в края на миналата година. В момента се правят финалните довършителни работи. До края на 2025 г. трябва да завършим участъка между Видин и Макреш, след което ни остават само четири участъка, които трябва да свържат Бела с Монтана. Там вероятният срок за изпълнение е края на 2026 година. И остава един последен участък, който е между Монтана и Враца, който – за съжаление – над 10 г. е оставен без проектна готовност. Няма дори избрано трасе, така че сега ние сме пуснали точно такава обществена поръчка – за избор на трасе. Реално погледнато, тази магистрала може да бъде завършена почти изцяло през 2026 г. и аз искрено вярвам, че това ще даде изключителен тласък за развитието на Северозападна България.
В рамките на вашия мандат?
– Евентуално, но това не е толкова важно. Важното е всеки министър да допринася за свързаността. Магистралата Русе – Велико Търново също е изключителен приоритет, защото с довършването на „Хемус“ ще имаме абсолютно нормални връзки и от запад на изток, и от север на юг. Надявам се през 2024 г. да започнем строителството на участъка Русе – Бяла. Ще обявим обществената поръчка и за участъка Бяла – Велико Търново. И стигаме до голямото предизвикателство Велико Търново – Стара планина – Маказа. Там проектната готовност буквално е никаква, затова сме предвидили обществена поръчка за идеен проект и за избор на трасе на участъка от Търново до Маказа.
Разбира се, не подценявам и последната ни вертикала в посока юг – север. Това е магистрала „Черно море“, където се надявам, че в рамките на следващите два месеца ще имаме избрано трасе, а екологичната процедура ще е достигнала до онова ниво, когато имаме поне две алтернативи, приемливи за МОСВ.
Свързан ли е строежа на „Черно море“ с някакви тунели, защото това е планински район?
– Вероятно ще има. Тунелното строителство не е пречка, парите също не са били проблем. Въпросът е липсата на воля и приемственост в това, което правят отделните министри. Аз смятам, че единствената основа за приемственост са националните стратегически цели и документи и за това смятам, че приоритет на всеки един министър е работата за изграждането на основните ни транспортни вертикали и хоризонтали, така че да имаме нормална свързаност със съседите.
Второкласните и първокласните пътища са не по-малко важни. Особено републиканската първокласна пътна мрежа, за чието обновяване тази година сме предвидили множество обществени поръчки. Общият бюджет е над 120 млн. лв., като тук се включват редица важни отсечки: Силистра – Шумен, Шумен – Ямбол, Ямбол – Лесово, Бургас – Малко Търново… Всички те трябва да станат скоростни пътища, т.е. с по две ленти във всяка посока.
Освен това, трябва да свържем Русе с Шумен, Враца с Оряхово, Пловдив с Рудозем – през Асеновград, за да дадем жизнен тласък и на икономиката в Родопите. Изключително много са „нуждаещите се“ пътни участъци, но парадоксът е, че всичките те са разписани в Националната концепция за пространствено развитие, но проектирането им така и не е било възложено. Нищо, че за това не се изискват кой знае какви колосални средства. така че, ако сега ние проектираме и тръгнем да спазим всички процедури, ще имаме напълно обезпечена инвестиционна програма… чак след три години.
Не по-малко важна е и обществената поръчка за отсечката Монтана – София, включваща и тунела под Петрохан. Изключително важна транспортна артерия, която може да раздвижи икономически абсолютно целия Северозапад.
Като говорим за Дунавската стратегия, какво включва тази концепция?
– Дунавската стратегия е ключова в няколко посоки. Първата е съвместен проект на България и Румъния за увеличаване на плавателния капацитет на Дунав, т.е. дрениране реката. Тук обаче приоритет имат румънските интереси, свързани с развитието на пристанището в Констанца. Разбира се, този проект е политически обвързан с новите мостове по Дунав и в това отношение работим много добре с румънските колеги.
Но Констанца нали е е конкуренция на пристанище „Варна“?
– Конкуренция на теория, но в сегашната геополитическа ситуация не мисля, че черноморските пристанища реално са хъбове за разпределение на конкретни стоки. Има някакви такива перспективи, но засега „нещата“ минават основно през Босфора – тесен провлак, контролиран от Турция. Ето затова са нужни българските магистрали, свързващи севера и юга, т.е. Егейско море и река Дунав.
Та, Дунавската стратегия – извън мостовете и речното корабоплаване – включва още изграждането на нашите вертикални оси, т.е. магистралите между Ботевград и Видин, между Велико Търново и Русе, между Дуранкулак и Варна… И, разбира се, гръбнакът на цялата тази стратегия – завършената магистрала „Хемус“.
Ако трябва да помечтаем в по-дългосрочен план, е хубаво да помислим за още една радикална идея, която сме разписали във въпросната пространствена концепция – второстепенната хоризонтала, т.е. магистрала, свързваща Видин със Силистра.
Доста амбициозно, наистина. Но разполагаме ли с достатъчни ресурси – в това число и политически – за да се пристъпим към изпълнението на тези дългосрочни стратегии?
– Да, разбира се. Най-малкото, защото законът ни задължава да правим и средносрочни стратегии, които са с хоризонт 7-8 години. Такава актуална стратегия вече нямаме, защото срокът й на действие изтече през 2022 година. В момента финализираме разговорите със Световната банка и целта е да започнем работата върху нова стратегия. Надявам се това да се случи до месец мар
Този март месец?
– Да, надявам се тогава да стигнем до споразумение. Разбира се, периодът за изготвяне на подобен стратегически документ предполага обследване на цялата пътна мрежа, защото не говорим само за планиране и изграждане на „едни“ първостепенни пътища, а за възстановяване и поддържане на цялата републиканска пътна мрежа – около 20 000 километра. На първо място трябва да установим какво е общото й състояние, а след това да планираме в три посоки – модернизация, основни ремонти и текущи ремонти. Това е изключително сложна задача, която – искрено се надявам – да изпълним в рамките на мандата ни. Стига, разбира се, правителството да изкара пълния си мандат. Това е много важно, защото държавата вече трябва да има ясни едногодишни и тригодишни инвестиционни програми, защото ще продължи практиката Агенция „Пътна инфраструктура“ и съответния министър да налагат собствена визия по въпроса. А това невинаги е добро.
Ясно, разбрах ви. Пожелавам ви успех.
