В ранните утринни часове на вторник (26 март) глобалната верига за доставки и крайбрежната инфраструктура на САЩ се сблъскаха по възможно най-лошия начин. Огромният контейнеровоз “Дали” се блъсна в опората на моста “Франсис Скот Кий” в Балтимор, като срути централната му част в река Патапско и отряза пристанището на града от Атлантическия океан.
Осемнадесет часа по-късно, около 19:30 ч. във вторник вечерта, спасителите прекратиха издирването, като шестимата изчезнали се смятат за починали.
Тъй като останките все още не са разчистени, портът на Балтимор – важен транспортен център, е спрял целия воден трафик, според пристанищната администрация на Мериленд, въпреки че камионите все още превозват стоки към и от района. Балтимор е деветото най-натоварено пристанище в САЩ за международна търговия, което означава, че последиците от катастрофата ще се разпространят в регионалната, в американската и дори в световната икономика до възстановяването на 47-годишния мост в срок, който според експертите все още не е ясен.
Това ще бъде особено затруднение за автомобилната индустрия, производството на селскостопанска техника и строителството, тъй като на източното крайбрежие на САЩ Балтимор обработва най-много кораби “roll on, roll off” – промишлен термин за тези, които са предназначени за превоз на товари на колела.
Пристанището разполага със специалното оборудване за пренасяне на тези продукти, с работници, обучени как да го използват и което е от решаващо значение, с местоположение на един ден път от гъсто населеното Източно крайбрежие и силно развития фермерски Среден Запад.
През миналата 2023 година през пристанището са преминали почти 850 000 леки и лекотоварни автомобила. Както и 1.3 милиона тона селскостопански и строителни машини.
За щастие на логистичната индустрия има някои алтернативни маршрути както за корабите, влизащи в пристанището, така и за камионите, преминаващи през реката. Два тунела пресичат Патапско и биха могли да поемат част от стоките и хората, които някога са пътували по моста Кий, който е бил част от път 695 в Мериленд. Близките пристанища, включително Норфолк във Вирджиния, Филаделфия в Пенсилвания и Савана в Джорджия, би трябвало да могат да приемат много от стоките, които обикновено се обработват в пристанището на Балтимор.
Но картината на превозите ще се усложнява толкова повече, колкото по-дълго отнема отстраняването на последиците от катастрофата. Корабите превозват големи и тежки стоки в големи количества през океаните, макар и сравнително бавно, което означава, че промените в маршрутите и дестинациите им могат да удължат много пътуването им. Ако корабът превозва множество различни товари за множество различни отрасли, едно задържане по пътя води до това, че много хора ще са изключително притеснени за доставките си.
“В момента всички казват: “Просто ще променим маршрута, всичко ще бъде наред”, споделя Нада Сандърс, експерт по управление на веригата за доставки в Североизточния университет. “Ако това продължи дълго, няма да е добре. Това ще се отрази на цените.”
По-големи кораби, същият мост
Разрушаването на моста ясно показва, че корабите стават все по-големи. Обемът на търговския транспорт по море се е утроил през последните три десетилетия. С дължина от почти 1000 фута “Дали” е емблематичен за разрастващата се индустрия на корабоплаването.
Нарастването на размера на корабите се дължи на проста икономическа логика: Колкото повече стоки можете да натъпчете на един кораб, толкова повече спестявате от разходите си. “Количеството на товарите се е увеличило неимоверно”, казва Зал Фироз, анализатор на веригата за доставки в Калифорнийския университет в Сан Диего.
“Това е повлияно в голяма степен от COVID, а също и след него. Цените на товарите се повишиха рязко, цените на контейнерите се повишиха рязко. Всичко се покачи до небето.”
Но докато корабоплаването е индустрия на растежа, инфраструктурата е в застой по своя замисъл. Разбира се, техниката и технологиите се усъвършенстват, но един мост е скъпо начинание, което се строи за дълго използване.
“Този инцидент ни напомня, че трябва да гледаме на транспорта и инфраструктурата като на единна система”, заявява Ний Аттох-Окин, професор по гражданско и екологично инженерство в Университета на Мериленд.
Мостът “Франсис Скот Кий” е открит преди близо половин век, когато товарните кораби са били много по-малки.
“Когато тези мостове са били построени, те не са били конструирани така, че да издържат на размерите, теглото и силата на товарен кораб като този, който е възможно да се блъсне в тях”, смята Фироз. “Не е било предвидимо да се случи подобен сценарий.”
Когато “Дали” се удря в опората на моста, стоманената конструкция се сгъва като хартия. “Когато отнемете една опора, здравината на конструкцията става много малка”, каза във вторник пред WIRED Дейвид Найт, експерт по мостове и специализиран съветник към британския Институт на строителните инженери. “Както видяхме, това събори и трите мостови секции.”
Найт добави, че през последните години инженерите добавят защитни елементи към подпорите, за да се предпазят от кораби, но дори и така подобни гигантски кораби все още нанасят поражения на всичко, с което се сблъскат.
Същата пандемия, която изстреля корабоплавателната индустрия до нови висоти, може да помогне за спасяването на Балтимор и региона от най-лошите последици от затварянето на пристанището. Проблемите с веригата за доставки, които последваха вируса, научиха международната корабна индустрия да се отнася по-сериозно към планирането на извънредни ситуации, казва Джейсън Милър, професор по управление на веригата за доставки в Мичиганския държавен университет. “Това е човешка трагедия и е нарушаване на стратегическа инфраструктура”, добавя той за срутването на моста. Но “ние сме напреднали по кривата на обучението за преодоляване на трудности в сравнение с времето преди четири години”.
