Месечната заплата на капитаните на петролни танкери, преминаващи през Ормузкия проток, е скочило до 100 хиляди долара на месец, към които се прибавя и премия от 50 хиляди долара за всяко прекосяване на ключовия воден път в хода на ескалиращите атаки на Иран срещу корабоплаването. И на битката на собствениците на плавателни съдове да продължат превоза на товари през пролива. Редовите членове на екипажа получават от четири до шест пъти по-високо от обичайното заплащане. Тази седмица навлата за преминаване през Ормузкия проток са достигнали рекордните 1.3 милиона долара на ден в сравнение с обичайните 20 до 50 хиляди дневно през миналата година. Същевременно, рязко са скочили и разходите за гориво и застрахователните премии срещу военни рискове.
От началото на войната в Персийския залив на 28 февруари са поразени най-малко 93 плавателни съда, а 24 моряци са загинали при тези инциденти, по данни на Международната морска организация. Синдикатите на моряците съобщават, че някои корабособственици оказват натиск върху членове на екипажа, които не желаят да плават, да приемат съответните назначения. Трафикът на плавателни съдове през пролива е спаднал драстично – от около 135 кораба дневно преди войната до едва 13 на 4 октомври, което поражда опасения, че увеличаващите се транспортни разходи могат допълнително да повишат цените на енергията с настъпването на зимата в Северното полукълбо.
При нормални условия капитаните на танкери печелят около 15 000 долара месечно, докато обикновените моряци вземат едва 1500 долара. Членовете на екипажа получават двойно възнаграждение, когато плават в южната част на Червено море и в Оманския залив.
Повечето плавания през Ормузкия проток се извършват на принципа на совалките – курсове, при които специализирани танкери правят многократни преходи. Това позволява на екипажите да получават по-високото заплащане в продължение на месеци, но същевременно ги излага на постоянна заплаха от ракетни атаки и нападения с дронове.
Заплатите на екипажа са само една от съставните части на нарастващите разходи за транспортиране на суров петрол от Персийския залив. Типичният супертанкер за черно злато може да превози около 2 милиона барела петрол и разполага с екипаж до 35 души. Влизането в Залива, натоварването на суровия петрол и излизането оттам обикновено отнемат около четири дни.
През последните седмици рискът рязко е скочил. Според компанията за морска сигурност Vanguard, от 20 септември насам в района на Ормуз са извършени най-малко 14 нападения, като само от 3 октомври насам са поразени четири плавателни съда, съобщава „Файненшъл Таймс“.
Към момента само ограничен брой плавателни съдове са склонни да предприемат този курс. Някои танкери превозват суров петрол до водите край Фуджейра в Оманския залив, където товарът се прехвърля на други кораби за по-нататъшна доставка. Собствениците на кораби плащат и значително по-високи застрахователни премии за покриване на военни рискове. Според застрахователни брокери, танкерите, опериращи в региона, плащат премии, равняващи се на 6 до 10 процента от стойността на корпуса на плавателния съд. За един супертанкер това може да означава до 20 милиона долара за един курс до Залива.
Похарчените суми за гориво засилват допълнително натиска. Цената на мазута, използван обикновено от супертанкерите във Фуджейра, достигна 686 долара за тон в началото на седмицата – ръст от 67% в сравнение с 2025-а, сочат данни на агенцията за ценова информация Argus. Резултатът – рязко повишаване на разходите за превоз на всеки отделен товар, още преди суровият петрол да достигне крайната си дестинация.
По-високите заплати имат за цел да компенсират екипажите за поетия риск, но някои моряци твърдят, че допълнителните пари невинаги означават, че плаванията са доброволни. Манодж Ядав – генерален секретар на индийския профсъюз Forward Seamen’s Union, е заявил пред „Файненшъл Таймс“, че собствениците на кораби предлагат големи възнаграждения, но в някои случаи оказват натиск върху онези моряци, които не желаят да плават през опасната зона.
Скот Бержерон – изпълнителен директор на компанията за превоз на товари Oldendorff Carriers, е съобщил на конференция за корабоплаване във Великобритания, че плавателните съдове и техните екипажи се превръщат в мишени и че това се е превърнало в нова реалност за сектора.
Повечето кораби вече преминават през Ормузкия проток нощем, с изключени GPS устройства, за да се намали рискът да бъдат набелязани за атака. Военноморските сили на Съединените щати също са разгърнали средства за противовъздушна отбрана близо до маршрута по крайбрежието на Оман.
Според оценки на компанията Windward, на 4 октомври през протока са преминали само 13 кораба, докато седмица по-рано броят им е бил 24. Преди конфликта през Ормузкия проток са преминавали средно по 135 кораба на ден, превозващи около една пета от световните доставки на петрол и втечнен природен газ.
Все пак, военният конфликт не е спрял напълно износа на петрол от Персийския залив. Данни на Kpler показват, че общите петролни потоци от региона са се възстановили до нива, близки до тези отпреди конфликта, въпреки че преминаването през самия Ормузки проток остава с около една трета под равнищата отпреди войната. Част от обемите са пренасочени към тръбопроводи и други маршрути.
Поддържането на тези количества обаче сега изисква значително по-високи плащания към екипажите, корабособствениците, застрахователите и доставчиците на гориво. Това превръща ситуацията със сигурността в Ормузкия проток във все по-важен фактор за световния петролен пазар. Ако атаките се засилят или по-малко екипажи са склонни да извършват прехода, разходите за транспортиране на черно злато от Персийския залив могат да нараснат още повече, дори и без съпоставим спад в добива на петрол.
Димитрис Маниатис – изпълнителен директор на фирмата за управление на риска Marisks, отбелязва, че Иран изглежда разширява контрола си над Ормузкия проток чрез „страх и несигурност“. Според него, „на Иран не му се налага да спира всеки кораб. Достатъчно е само да внуши на корабоплавателния бранш, че всеки плавателен съд може да бъде следващата мишена.“
Сред компаниите, които продължават да преминават през пролива, са южнокорейската Sinokor, гръцката Dynacom, транспортното подразделение на Abu Dhabi National Oil Company (Adnoc) и Kuwait Oil Tanker Company. За тези фирми високите навла и допълнителното заплащане за работа в рискови зони служат като икономически стимули за продължаване на дейността.
Дали обаче сегашните надбавки за риск и рекордните навла ще се запазят, зависи от интензивността на иранските атаки срещу кораби, реалните обеми на преминаване през пролива и наличието на екипажи. Което превръща ситуацията със сигурността в Ормуз в пряк фактор, определящ разходите за доставка на суров петрол.
