Правителството промени в движение намеренията си за строителството на най-проблемния участък от магистрала "Струма", пресичащ Кресненското дефиле. Той трябваше да включва два тунела – единия, разположен северно от с. Железница, с дължина около 2 км, и втория в Кресненското дефиле с дължина около 15.4 километра. През седмицата обаче стана ясно, че Националната компания "Стратегически инфраструктурни проекти" е обявила обществената поръчка за изготвянето на нов идеен проект за трасето между село Крупник и град Кресна с прогнозна стойност от над 1.18 млн. лв. без ДДС. То ще включва по две ленти за движение в двете посоки, разделителна ивица и банкет, но ще се разработва за скорост от 80 км в час. Където е възможно, ще се следва и използва съществуващият път, а в други участъци се предвиждат тунели и виадукти, както и подпорни стени. Това означава, че 15-километровият тунел, който щеше да е най-големият на Балканите, почти сигурно няма да ни огрее.
"В хода на напредъка на проектирането на тунела в Кресненското дефиле през 2013-2014 г. започнаха да се появяват редица проблеми и по-конкретно констатираната необходимост от големи площи за депониране на земни маси, нуждата от изграждане на временни пътища, преминаване на тежка строителна техника през дефилето по време на строителството и т.н. Те се добавиха към присъщите рискове за проекти от подобен мащаб, а именно – необходимостта от приключване на строителството в конкретен времеви отрязък (до края на програмен период 2014-2020), големите инвестиционни разходи, непосилни разходи за експлоатация и поддържане, значителни геоложки рискове (районът на Кресненското дефиле е един от най-сеизмично активните в страната)", мотивира отказа си от съоръжението националната компания. Проблем се оказва и икономическата ефективност след приемането на новите насоки на Европейската комисия за изготвянето на анализи "разходи-ползи" при обосновката на големи инвестиционни проекти за финансиране.Това прави проекта за изграждане на лот 3 с тунел икономически неефективен, а икономически неефективните проекти не могат да получат финансиране от Брюксел.
След направените геоложки проучвания е установено също така, че дренажните води от 15-километровия тунел ще бъдат около 11 хил. куб. м дневно. "Това, освен чисто технически, е и екологичен проблем, доколкото ще доведе до осушаване на защитената местност "Тисата" на повърхността, както и при вливането на водите в река Струма", пише в тръжната документация.
Всъщност срещу изграждането на дългия тунел се обяви по-голямата част от строителната гилдия у нас. Още миналата година от Камарата на строителите призоваха проектът да се преразгледа и да се търсят алтернативи при спазване на всички екологични и строителни изисквания за ефективност. Пътните експерти заявиха, че изграждането на такова грандиозно съоръжение е нецелесъобразно, нереалистично и икономически необосновано. Те настояха отново да се оцени предложението на италианската компания SPEA от 2001-а, в което се препоръчваше да се разшири съществуващото трасе до четири ленти за движение със скорост 90 км/час. "За алтернативното трасе, прието преди 13 години, биха били нужни двойно по-малко пари и ще се възстанови лесно при силен земен трус, което е важно заради силно сеизмичната зона в района на Кресненското дефиле", се обоснова тогава президентът на "Главболгарстрой" Симеон Пешов. Той посочи и друга опция – да се направят няколко по-малки тунела.
Основният аргумент на "пътищарите" бе, че годишните експлоатационни разходи за поддържането на съоръжението ще се равняват на сумата, която сега отива за всички републикански пътища с дължина от близо 20 хил. километра, т.е. средно около 50 млн. лв. годишно. Единствената пречка сега обаче може да дойде от екологичните организации, според които изграждането на дългия тунел ще минимизира негативния ефект върху околната среда от строителните дейности.
Крайният срок за подаване на документи за участие в новата процедура е 4 май, като отварянето на офертите ще стане на следващия ден. Изпълнителят ще бъде избран чрез "икономически най-изгодната оферта", в която цената ще има тежест от 60%, а останалата част се формира от техническите показатели. Цялата магистрала трябва да бъде готова най-късно до 2022 година.
