Проф. д-р инж. Николай Михайлов е председател на съвета на директорите на "Трейс Груп Холд" АД и ръководител на катедра "Пътища" на Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ). Председател е на Българския форум за транспортна инфраструктура. Член е на УС на Камарата на строителите в България. Съпредседател е на Комитета по "Инвестиционни проекти и инфраструктура" към Конфедерацията на работодателите и индустриалците. Носител е на приза "Буров" за индустриално управление за 2010 година. Отличен с приза на Сдружението на пътните инженери и консултанти – "Инженер на годината 2012". Председател на фондация „Трейс за хората” и член на настоятелството на НАТФИЗ „Кр. Сарафов”.
Г-н Михайлов, кои са приоритетните инфраструктурни проекти за България според Вас в една краткосрочна и средносрочна перспектива?
– Първо искам да кажа, че е необходимо в годините едно по-добро планиране на средствата, които Европейският съюз ни отпуска за инфраструктура, за да не се натрупват в края на периода много проекти за завършване. Смятам, че това се разбира от администрацията и се подготвя план за сравнително плавно изпълнение и на обектите и разплащане за извършената работа. По този начин държавата ще има възможност още по-стриктно да следи за качественото изпълнение на обектите, а пък строителите ще могат да си планират обучението на кадри и осигуряването на нова техника. Това е по отношение на краткосрочната програма, но сега е моментът да решим в средносрочен план какви са ни приоритетите и къде да влагаме средства, за да получим най-добър ефект. В Българския форум за транспортна инфраструктура , в който участват над 70 експерти, вече започнахме дебат по темата и имаме конкретни изводи и предложения.
И до какви изводи стигнахте?
– Геостратегическото разположение на България дава шанс да привлечем големи транспортни потоци от целия регион. На юг от нас е Гърция с неоспоримия си туристически потенциал, на югоизток е Истанбул – огромен промишлен център, а още по на юг – Ирак – производител на плодове и зеленчуци. По турските магистрали – близо 2000 км, тази продукция преминава за едно денонощие и стига до нашата граница. От България до Украйна са също 2000 километра. Ако ние имаме подобно добро преминаване, както това през Турция, ще може да се достигне много лесно до Западна Европа, да не говорим за Русия, Молдова и Румъния.
Тоест, ако правилно Ви разбирам, е необходимо да развиваме приоритетно коридорa през Русе – Велико Търново – Стара Загора към Гърция и Турция?
– България има развита пътна мрежа, но по-важно е за колко време се преминава транзитно. Все пак става въпрос за триста километра, които трябва да отнемат около три часа, а не три дни. Когато се е изграждала съвременната магистрална и пътна система, страната е част от социалистическия лагер и са се развивали връзките в посока изток – запад, а са били игнорирани южните ни съседи. Изградени са две големи пристанища – във Варна и Бургас, за да може по-лесно да се достига до пазарите на Съветския съюз, а и до трети страни. Сега обаче ситуацията е друга – XXI век изисква съвременни магистрали от север на юг. Едната връзка задължително трябва да е Варна – Бургас – Малко Търново. Тя ще реши проблемите на черноморското ни крайбрежие, но като международна магистрала, а не туристическа. Втората връзка ще е тази, която вие посочихте – от Стара Загора към Велико Търново,чрез евентуалния тунел под Шипка и към Русе. Другият приоритетен коридор е от Солун по магистрала "Струма" до София и с разклонения към Видин и Оряхово, където също е необходимо да има мост с Румъния. Всички тези връзки трябва да са с магистрален габарит, за да могат да осигуряват безпроблемно преминаване през страната ни за 3-4 часа.Това ще помогне да доразвием индустрията и земеделието, защото българските производители и предприятия ще могат да изнасят продукция чак в Украйна. Новите транспортни връзки ще създадат нови възможности и за туризма.
Освен това страната ще печели и от пътните такси за преминаване…
– Не само това. Представете си съпътстващите дейности около този поток от транспортни средства – обслужване, зареждане, смяна на гуми, масла, изхранване на пътуващите и т. н. Преминаващите могат да се заинтересуват и от туристическите ни обекти и да направят програма от няколко дни в страната ни. В случай, че имаме добри пътища, целият този пазар ще се активизира. А това означава стотици милиони левове приход всяка година.
Ще успее ли "Трейс" да се справи навреме с проекта за изграждането на "Западната дъга" на столичното околовръстно шосе?
– На този обект работим на денонощен режим. Забавиха ни археологическите разкопки, неуредени отчуждения, така че не ни остави много физическо време за строителство. Обърнете внимание на пътния възел на околовръстното шосе и бул. "Сливница" – той е уникален в България, на три нива и е наше проектно решение, което увеличи многократно пропускателната способност на двете пътни артерии. Обектът се изгражда на инженеринг, което означава, че изпълнителят има за задача да проектира и да построи обекта. Самият аз съм голям привърженик на този модел на възлагане на обществените поръчки при изграждането на инфраструктурните обекти, защото строителите са носители на новите технологии и са най-добре запознати с тях. На „Сливница” старият проект бе изготвен в началото на 90-години на миналия век. При по-ниска интензивност на трафика и по-малък тонаж на превозните средства. Отделно материалите за строителството се промениха много, технологиите за изграждане също. Само допреди десет години подобен възел не би могъл да бъде построен при това на тази цена.
Какво е състоянието на българските тунели? Имам предвид катастрофата, която се случи в тунела "Витиня".
–Това, което се случи, ясно потвърди една моя теза и предупреждение, че дългите тунели са трудни за поддръжка и опасни при аварийни ситуации. Когато се дебатираше изграждането на 15-километров тунел на магистрала "Струма", попитах: Какво ще стане, ако има катастрофа? Тогава никой не очакваше подобен инцидент, но се случи на "Витиня" .В тази връзка искам да споделя още нещо. Преди известно време ни гостуваше един колега от Норвегия, представител на една от най-големите фирми, занимаващи се с електронни системи за управление на осветлението. При тях се експлоатират такива дълги тунели и с времето са установили, че една част от хората имат страх от тях, изпадат в клаустрофобични състояния, паникьосват се, променят им се възприятията. В такива моменти шофьорът просто блокира, спира, опитва се да се върне обратно и видяхме, че имаше подобни състояния и на "Витиня". Другият голям проблем при тунелите е, че в тях коефициентът на сцепление на гумите с асфалта е в пъти по-малък, отколкото навън, и то при едни и същи условия. Това се дължи на твърдите частици от изгорелите газове, които, примесени с мъгла и влага, се превръщат в смазка. Тя се натрупва с времето върху настилката и когато се удари спирачка, спирачният път се удължава и се случват такива нещастни събития. Факт, който също трябва да се отчита при проектирането и изграждането на нови тунели. Става дума за сериозни изследвания, които ние правим с колегите в катедра "Пътища" в Университета за архитектура, строителство и геодезия. Очакваме да започне промяна в нормите за проектиране на пътища и в новите правила да се вкарат всички тези нови детайли и специфики, които са важни за опазване на живота и сигурността на пътуващите.
Отрази ли се затварянето на КТБ на Вашия бизнес?
– Разбира се, че се отрази – оборотни средства от 6-7 млн. лв. останаха блокирани в КТБ, която бе наша обслужваща банка. Абсурдна ситуация – имаме разплащане от държавните агенции към нас – пари, които след 2-3 дни превеждаме на подизпълнителите си. И изведнъж те се оказаха блокирани. Кой сега е виновен? Ние ли, банката, държавата? Според мен е редно да се направи разлика между пари на влог и оборотни средства, с които работиш. Ако е влог, рискувал си и си поемаш последствията, но ние работим с тези пари. Блокирането на оборотни средства е проблем за реалната икономика.
