Може ли най-закъсалите икономически краища на Европейския съюз да бъдат възродени с нов транспортен коридор, чрез който значително да се увеличи броят на преминаващите товари, да се скъси времето за тяхното транспортиране и в същото време да се намалят вредните последици за околната среда? Отговорът на този въпрос бюрократите в Брюксел уж усилено търсят през последните няколко години, чертаейки маса трасета и безсмислени стратегии, които остават само на хартия. Оказа се обаче, че само за няколко месеца екип от български инженери и специалисти, воден от управителя на "Лардж Инфрастръкчър Проджектс" инж. Румен Марков, е намерил не само теоретично, но и практическо решение на казуса.
Инфраструктурният проект се казва АBC + De (според основните географски елементи, които включва – връзка между Егейско и Балтийско море и река Дунав) и бе представен официално тази седмица в София. Новият коридор ще започва от ново пристанище в Егейско море, което ще бъде изградено в района на гръцкия град Ферес – разположен на 8 км навътре в сушата. Портът ще се състои от две части – едната ще е навътре в морето, за да може да се приемат и най-дълбоко газещите кораби, а другата ще е в по-плитки води и ще достига до сушата. Целта е пристанището да привлече големите плавателни съдове, които сега преминават Суецкия канал и след това обикалят през Средиземно море и Атлантическия океан цяла Европа, за да разтоварят стоката си в големите пристанища в Северна Европа. За да може да отговори на тази сериозна конкуренция, портът в Гърция ще има два терминала за разтоварване на 6 млн. стандартни 20-футови контейнера на година (TEU) , съоръжение за претоварване на нефт, терминал за втечнен газ и т.н. От там ще тръгва железопътна линия – т.нар. Южно-северен поток, която ще е със съвсем различни габарити от съществуващите сега у нас и ще позволява товарните влакове да се движат със скорост до 160 км в час, а пътническите с 360 км в час.
Трасето ще прекосява България, Румъния, Унгария, Словакия и ще финишира в Полша, където се предвижда също да бъде изградено ново пристанище, макар и далече по-скромно като размери в сравнение с това в Гърция. Плановете са то да не преминава през големи градове, а през големи индустриални центрове, които ще са основните ползватели и товародатели за жп линията. Ето защо ще бъдат изградени и изцяло нови жп гари с дължина 2 км, за да могат да обслужват товарни влакове с дължина 1.7 километра. За сравнение, сегашните жп станции са с дължина от порядъка на 500-600 метра. Ще има и отклонения към Германия през Берлин към пристанището Бремерхавен, както и към турските градове Истанбул и Бурса.
Според Румен Марков с новия коридор пътят на товарите към Стария континент ще се съкрати с повече от 5 хил. км и ще се даде тласък за развитието на едни от най-бедните региони на Евросъюза.
Другата част от идейния проект предвижда конкретни решения за по-добро използване на р.Дунав за транспортни цели. Това ще стане чрез изграждането на язовирни стени и канали, които ще намалят наводненията и ще направят най-голямата европейска река по-пълноводна.
На теория всичко звучи повече от добре. Колко обаче ще струва реализацията на един толкова грандиозен проект и откъде ще дойдат средствата за неговата реализация? На този въпрос на "БАНКЕРЪ" Марков отговори: "Според нашите разчети железопътната магистрала ще струва около 12 млн. евро на километър, което при дължина от 1660 км прави някъде около 20 млрд. евро. Заедно с планираните отклонения сумата ще достигне до 38 млрд. евро. Около 5.5% от тези пари ще отидат за отчуждаване на необходимите терени за реализиране на трасето, а още 17% за тунели и мостове, които ще са основно на територията на България и Гърция и по-малко в Словения и Румъния". Иначе коридорът ще се реализира изцяло с частни средства. Ще бъде създадена специална проектна компания, в която ще влязат потенциалните инвеститори, заинтересовани от начинанието. Те ще осигурят самоучастие от 20-25 на сто, а останалите средства ще са от банкови кредити. Възвръщаемостта ще идва от инфраструктурните такси, плащани за преминаване по новото трасе.
"За нас по-голямото притеснение не е осигуряването на финансирането, а синхронизирането на правната рамка в осемте страни, през които ще преминава железопътната линия. Все пак имаме отделни оператори на инфраструктурата във всяка от тях и затова е необходимо да се помисли и за едно дружество, което да ги обедини за направата на обща регулация", отбеляза Марков. Самият той постави срок от две години за уреждане на всички въпроси, както и за приключване на процесите по оценката за въздействието върху околната среда, изготвянето на подробните устройствени планове и осигуряването на инвеститори. Максимум година след това се планира да започне същинското строителство. Тогава ще стане ясно дали този толкова амбициозен проект ще бъде успешен. За него вече е информирана главна дирекция "Транспорт" на Европейската комисия и се чака нейното становище.
