Ако България желае да се вмести в предварително оповестените срокове за цялостното доизграждане на магистрала "Струма", управляващите трябва най-накрая да вземат решение за варианта, по който тя ще прекоси най-невралгичната си точка – Кресненското дефиле. За това призоваха през седмицата Камарата на строителите, Българската браншова асоциация "Пътна безопасност" , Българската браншова камара "Пътища" и експерти от Университета по архитектура, строителство и геодезия. Работата по новия идеен проект за прекосяване на чувствителната от екологична гледна точка зона по поречието на Струма е приключила още в края на миналата година и изпълнителят е получил възнаграждението си, но Националната компания "Стратегически инфраструктурни проекти" все още не е излязла с окончателно становище.
Основната дилема е дали да се изгради един дълъг тунел, за което настояват няколко екологични организации, или да се премине към т.нар. алтернативен вариант за разширяване на съществуващото сега трасе. За пореден път браншът даде да се разбере, че е категорично против да се копае най-дългият тунел на Балканите.
"Ние считаме, че изграждането на 15-километров тунел през Кресненското дефиле е нецелесъобразно, нереалистично, екологично и икономически необосновано, и настояваме за алтернативен вариант за преминаване в участъка през дефилето", се казва в специална декларация до българските институции, подкрепена и от БАН, от Сдружението на пътните инженери и консултанти, Българсктаа асоциация интелигентни транспортни системи и Сдружението "Български форум за транспортна инфраструктура".
За да подпомогнат българските власти при взимането на окончателното решение, браншовиците са платили на международно признатата, независима компания – ENVECO S. A., Гърция, да направи задълбочено проучване и екологична оценка на възможностите за прекосяването на района при Кресна.
"Изводите съвсем категорично, по научен път, доказаха недостатъците от екологична гледна точка на варианта "дълъг тунел" спрямо останалите. В доклада си експертите, вземайки предвид всички възможни фактори на въздействие върху околната среда, посочват, че когато се изпълнят необходимите мерки за опазването на флората и фауната в региона, то алтернативният вариант постига по-добра обща оценка за екологичност спрямо решението за строителство на дълъг тунел", изтъкна изпълнителният директор на Камарата на строителите Иван Бойков.
Според Стефчо Стойнев от катедра "Хидрогеология" на Минно-геоложкия университет, по трасето на евентуалния тунел има над 65 успоредни и перпендикулярни разлома, които стигат до голяма дълбочина и правят реализирането на съоръжението изключително сложно. В допълнение, високи нива на подземните води ще доведат до голям хидростатичен натиск върху тунела и ще наложат изграждането на скъпи системи за отводняване.
От своя страна Румен Миланов от катедра "Пътища" на Университета за архитектура, строителство и геодезия добави, че при аварийни дейности – пожар или терористичен акт, ситуацията с тунел ще е много усложнена. А при строителството по открит способ ще има две основни пречки – срутищата в участъка и процесът на организация на движението по време на градежа.
Специалистите обърнаха внимание на още една потенциална опасност, ако започне да се дълбае планината. Тъй като районът е един от най-благодатните за добив на уран, концентрацията на радиоактивни частици в гранита е шест пъти по-висока спрямо стандартните нива. В разломите пък можело да се образуват радонови газове и при евентуално строителство трябвало да се мисли за много скъпа вентилация.
Но най-сериозният аргумент като че ли е финансовият. Тунелът се оценява на 1.6-1.7 млрд. лв., докато алтернативният вариант ще излезе около 600-700 млн. лева. Икономия, която ще позволи да се прехвърлят средства и за други пътни проекти по новата оперативна програма "Транспорт".
"Предлагаме спешно да се приключи етапът на обмислянето, да се изпълнят препоръките на екоорганизациите и БАН и да се върви към крайно решение, защото времето не чака. Всеки ден забавяне на старта на дейностите за реализиране на обекта поставя успешното осъществяване на един от най-важните инфраструктурни проекти през новия програмен период пред реален риск, а страната ни – пред загуба на милиони евро", заяви Иван Бойков.
Предвид сложността на трасето и срока за изпълнение – до 2020 г., експертите предлагат отговорните институции да инициират в рамките още на този месец широка дискусия по темата, в която да бъдат включени представители на браншовите организации, неправителствения сектор, представители на научната общност. Предлага се също при разработването на доклада по оценка за въздействие върху околната среда на алтернативното трасе да бъдат отразени препоръките на независимата компания ENVECO и на Института по биоразнообразие и екосистемни изследвания на БАН. Очакванията са екооценката да е готова до края на март.
Алтернативата на тунела
Двайсет и пет километровият скоростен път на мястото на сегашното шосе ще започва при село Крупник и ще свършва южно от Кресна. Той ще има две пътни платна с по две ленти за движение с проектна скорост от 80 км/час. Предвидени са къси тунели и естакади за преминаване на две нива в участъци, попадащи в защитени зони. Всички мостови съоръжения ще "стъпват" в реката само в близост до съществуващи стълбове от старите мостове, като дори е предвиден мост с отвори над 70 метра. Ще се извърши необходимото щадящо природата укрепване на бреговете на Струма, за да не се наводняват зони и територии със специални местообитания. Със специални високоякостни мрежи пък ще се стабилизират застрашени от срутване откоси, като по този начин ще се преустановят ерозивните процеси на скалите. Предвидени са редици мерки за възможно най-малко вмешателство в природата и запазване на биоразнообразието.
