Тунелът Мармарай, който свързва Европа и Азия, беше открит тази седмица след повече от девет години строителство. Едно от епохалните постижения на човечеството, наричано с основание проект на века, направи възможно преминаването от единия континент на другия само за четири минути. Впечатляващи са финансовите и техническите детайли на съоръжението – цена от над 3 млрд. евро, цялостна дължина – 76.3 км, от която тунелите са 13.6 км, а подводната тръба е 1.38 км и в най-дълбоката си точка преминава на 60.45 м под Босфора.
За България Мармарай е синоним на големи възможности. Още през 2004-а се говореше, че той е пряко свързан с реконструкцията и електрификацията на железопътната линия Пловдив – Свиленград до Капитан Андреево (където се събират българската, турската и гръцката граница). Идеята бе след завършването на двата проекта да се осигури непрекъсната железопътна връзка между Европа и Азия и съответно да се увеличи железопътният трафик. Тогавашният заместник-министър на транспорта и съобщенията Анелия Крушкова дори присъства на първата копка на тунела по лична покана от турските държавни железници. Сега обаче ситуацията е малко по-различна. И за това си дават сметка днешният ни транспортен министър Данаил Папазов и заместникът му Антон Гинев, които пък присъстваха на официалната церемония по откриването на Мармарай, редом с турския премиер Реджеп Тайип Ердоган и японския му колега Шиндзо Абе.
Четири поредни правителства у нас така и не успяха да завършат жп линията Пловдив – Свиленград, въпреки че тя се финансираше още от предприсъединителната програма ИСПА и изграждането й започна през 2007-а. В края на 2010-а бе готов само участъкът от Пловдив до Първомай. Изпълнителят на трасето от Първомай до Свиленград – италианската компания Асталди, се отказа, заради което страната загуби част от безвъзмездно отпуснатите средства. Впоследствие то бе прехвърлено за финансиране по оперативната програма Транспорт, а за да се навакса закъснението, изграждането на проблемната отсечка започна с пари от бюджета още преди проектът да е одобрен от Брюксел. Но се оказа, че европейските пари по Транспорт вече са свършили и сега транспортното ведомство трябва да намери необходимото финансиране, чрез икономии или прехвърляне на средства в рамките на оперативната програма.
Интересно е и друго – по време на служебния кабинет на Марин Райков бяха пуснати 18-те километра изцяло нова жп линия между Свиленград и турската граница. Тя позволява влаковите композиции да се движат със 160 км/час, само че в момента БДЖ не разполага с локомотиви, които могат да поддържат тази скорост.
С това активът ни се изчерпа. Изостава изграждането на жп участъка между Септември и Пловдив, който ще бъде модернизиран най-рано през 2015 година. Тепърва в новото издание на програмата Транспорт ще се рехабилитира и трасето от София до Септември, което е в отчайващо състояние и за него ще са необходими около 1 млрд. евро. Приоритетно ще се строи линията Елин Пелин – Белово , по която сега влаковете губят най-много време. След наводненията през 2005-а тя увисна във въздуха и дори след поставянето на подпорни стени скоростта е 20-30 км в час. Завоите по нея са с малки радиуси, което не позволява модернизация за скорост 160 км в час. Ето защо между Немирово и Белово ще има ново трасе по билото на планината – с много тунели и виадукти, оскъпяващи проекта.
След София ситуацията става още по-трагична. Железопътните отсечки и към сръбската граница и особено тази към Дунав мост 2 са такива, че ще е цяло чудо, ако големите превозвачи като Шенкер и Рейл карго изпълнят обещанията си и пуснат догодина директни влакове от Германия и Австрия към Турция.
Реално погледнато, единствената възможност да се възползваме на този етап от увеличаването на товарите между Европа и Азия след пускането на Мармарай са пътищата. След танталови мъки най-накрая успяхме да завършим изцяло магистрала Тракия, а шосетата към Сърбия и Румъния са в далеч по-добро състояние от жп линиите. Ключът всъщност е в магистрала Марица , но за беда и нейното строителство засече. Лентата за откриването на участъка от Димитровград до Харманли трябваше да е прерязана още през август, а на този от Оризово до Димитровград през ноември 2013-а. Сега завършването на аутобана се отлага за 1 май 2015-а, установи проверката на БАНКЕРЪ в системата за управление на еврофондовете ИСУН. В края на август министърът на регионалното развитие Десислава Терзиева инспектира градежите на Марица и увери, че там вече се работи интензивно и закъснението ще бъде наваксано. Това обаче едва ли ще ни стопли много, ако дотогава товарите по оста Европа – Азия са намерили нов път – през Гърция.
nbsp;
nbsp;
nbsp;
Мармарай (Marmaray) проилиза от обединяването на турските думи Marmara(Мраморно море) и ray (релса). Това е първият от поредицата гигантски проекти, чиято разработка започна през 2004-а от управляващата в южната ни съседка Партия на справедливостта и развитието. Идеята за тунел под Босфора се лансира за пръв път през 1860-а от султан Абдул Меджид, но Османската империя така и не успява да я реализира поради недостатъчно технически и финансови възможности. Интересът към нея се възобновява през 90-те години на ХХ в. заради демографския бум в Истанбул, чието население се удвоява и надхвърля 15 млн. души.
С финансовата подкрепа на Японската банка за международно сътрудничество от 735 млн. евро, а по-късно и на Европейската инвестиционна банка първа копка на тунела бе направена през 2004-а от консорциум между турски и японски компании, като основен изпълнител бе добре познатата и у нас японска корпорация Тайсей. По план работата по Мармарай трябваше да приключи за четири години, но строителството бе прекъснато, защото покрай него се появиха над 40 хил. древни артефакта. Изключително ценна находка се оказа уникалното гробище на 30 византийски кораба – най-голямата средновековна флотилия, известна досега. За да наваксат изоставането, строителите поставиха специални табла в центъра на Истанбул, които с точност до минута отмерваха времето до завършването на Мармарай.
През 2015-а съоръжението ще бъде свързано с още 63 км новопостроени железопътни линии. Така турските власти искат да сложат край на мъките на около 2 млн. жители на Истанбул, които преминават ежедневно разстоянието между двата бряга на града.
