Два инцидента с дерайлирали влакове в рамките на няколко дни отново показаха колко отчайващо е състоянието на жп сектора. Трагедията с обърналата се край Калояновец композиция от София за Варна, при която загина един човек, а други 14 бяха ранени, обаче е еманация на институционалната безпомощност. Защото според министъра на транспорта Данаил Папазов трасето, където се случи катастрофата, е най-доброто, с което разполага Националната компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ). „То отговаря на всички европейски параметри, открито е само преди два месеца и е въведено в експлоатация с акт 16. Катастрофиралата композиция пък е най-добрият подвижен състав на Българските държавни железници, като локомотивът е разполагал с автоматична система за следене на скоростта“, заяви Папазов.
Затова най-логичният извод бил, че става дума за човешка грешка – загиналият машинист и неговият оцелял колега не видели навреме сигнализацията за отклонение, заради което е трябвало да намалят скоростта от 110 на 40 км в час. В резултат влакът бил изхвърлен от центробежните сили при навлизането в стрелката за отклонението. Интересно е обаче, че никой не си задава въпроса какво е наложило композиция, преминаваща по разписание транзит през Калояновец със скорост около 100 км/ч, да бъде пропусната през отклонителен коловоз, където скоростта е далеч по-ниска? Както и дали всичко зависи само и единствено от машинистите?
Според независимия експерт и координатор на асоциацията „Приятели на железопътния транспорт“инж. Варужан Апелян официалните документи на НКЖИ показват, че участъкът Михайлово-Стара Загора (където е и Калояновец) е оборудван с т.нар. система за Автоматична локомотивна сигнализация (АЛС) JZG 707. Специалистът твърди, че нормативно включването и ползването й е задължително, когато е налична. Целта е ясна – да не допуска ситуации на преминаване през семафор със скорост, различна от предписаната. Тоест, при червен сигнал влакът трябва автоматично да спре. Само че „нашият АЛС съществува само на теория – от години. Никой не контролира дали работи и дали се ползва, а в резултат и никой не се оплаква от него, значи проблем няма… Докато машинистите не влязоха с 98 км/час в отклонение на стрелка за 50 км/час. Публична тайна е, че в Пловдив АЛС оборудването на някои локомотиви е демонтирано поради някаква местна самоинициатива, но органите по безопасността не реагират. Ако АЛС беше включена, този инцидент нямаше да се случи“, категоричен е Апелян.
В специализираните форуми машинисти също коментират, че локомотивната сигнализация си работи, но никой не я включва. Никой не се е оплаквал от липсата й, затова се водела изправна… и включена. По-интересно е обаче, че никой не иска да я ползва, защото тогава от Стара Загора до София имало около 25 извънредни спирания на влаковете. С две думи, участъкът може и да е нов, ама системата му е стара. Оттук нататък си представете какво ли се случва на останалите участъци…
Почти мимоходом медиите споменаха, че малко след голямата катастрофа вагон от композиция на товарен влак е изхвърчал от релсите между гарите Чумерна и Гавраилово. И това е само част от поредица сигнали, на които никой не обръща особено внимание.
А картинката наистина е плашеща. Преди три години „БАНКЕРЪ“ публикува материал, в който директно се казваше, че: „На ръба на катастрофата заради неизправни, амортизирани и неподдържани железопътни линии, мостове и укрепителни съоръжения и сигнализация са всеки ден българските влакове и стотиците пътници, които се возят в тях“. Фактите, които изложихме тогава, не са измислени от нас, а бяха описани в специален доклад до генералния директор на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ Милчо Ламбрев. Но очевидно не са стреснали точно тези, които трябва.
Установено бе например, че няма кой да контролира състоянието на жп линиите и съоръженията. Заради несекващите „оптимизации“ на персонала, заради преструктуриранията и оздравяването на сектора броят на кантонерите и охранителите в железопътните секции, които трябва да упражняват постоянен контрол, е паднал до критичния минимум. Огледът на пътя и на съоръженията се осъществява предимно в светлата част на денонощието. Участъците от железопътното трасе, което се обслужва от един кантонер, вече достигат дължина от 6-7 и повече километра, което увеличава вероятността възникнали дефекти по жп линиите да не бъдат забелязани навреме.
По принцип е нормално всяка модерна железопътна компания да заменя ръчния труд с електроника и машини, за да се избегнат субективният фактор и човешките грешки. Проблемът е, че въпреки намаляването на служителите през последните години НКЖИ не разполага с модерни технически средства. Сериозно куца и осигурителната техника на гарите. Подреждането и заключването на стрелките става ръчно, няма контрол върху присъствието и положението на влаковите композиции. Липсата на автоматизация силно снижава пропускателния капацитет на тези места, възможностите за извършване на маневри и намалява скоростта за преминаване на транзитните влакове.
„Повече от ясно е, че ако не се вземат спешни мерки за възстановяване на жп линиите до състояние, отговарящо на нормалните изисквания за безопасност на пътниците и товарите, в близко бъдеще неминуемо ще се стигне до тежки железопътни аварии, свързани с големи материални щети и човешки жертви. И тогава ще се търсят виновни, но, както обикновено, ще е твърде късно“, отбелязахме преди три години. Сега щетите от катастрофата край Калояновец се оценяват на над 2 млн. лв. – на практика целият подвижен състав е унищожен, локомотивът не подлежи на ремонт, а повредената стрелка струва 135 хил. евро. И всичко това е поредният удар по полуживите и финансово приключили Български държавни железници.
Всъщност, никак не е маловажно и какво ще се направи оттук нататък. През юли 2013-а в Испания, край Сантяго де Компостела, се случи подобна влакова катастрофа, но с много повече жертви. Отново се говореше, че вината е на машиниста, а автоматизацията за намаляване на скоростта не сработила. Непосредствено след инцидента властите инсталираха три системи за автоматично спиране (т.нар. ASFA Automatic Braking and Announcement of Signals). Днес модули, разположени на релсите, осъществяват връзка с компютрите на иберийските високоскоростни влакове и включват автоматично спирачките при превишаване на разрешената скорост. Докато у нас най-вероятно всичко ще се размие в колективната безотговорност.
Стефан Савов
ТПС – Неизбежната тежка катастрофа в железниците се случи.
каре Факти:
*В железопътните линии в страната са вложени около 11 млн. траверси, но различни по вид:
– дървени – 3.4 млн. броя (в т. ч. и 400 хил. стрелкови);
– стомано-бетонови – 6 млн. броя.
Около 20% (над 600 хил. бр.) от всички вложени в железния път дървени траверси са негодни. Това води до неизправности по междурелсието и при съчетанието им с нарушено ниво се застрашава сигурността на движението на влаковете.
*Основните проблеми при стоманените железопътни мостове са сравнително високата степен на корозия, изтичане на олово от лагерите, пукнатини по елементите на конструкциите, разслояване на метала на някои места, слаби или липсващи нитове.
*Преобладаващите неизправности при стомано-бетонните мостове и водостоци опират до нарушена хидроизолация, която разрушава бетоновото покритие на носещата армировка. Тя пък корозира, вследствие на което се намалява и носимостта на цялата конструкция. Недостатъчна е дължината на отводнителните тела и водата от тях мокри отделни конструктивни елементи. Открити са течове в напречните и надлъжните дилатационни фуги (бел. ред. – предназначени да поемат вътрешните напрежения в конструктивните елементи).
*Има стари тунели (височина от горния ръб на релсата до свода 5.40 м), което създава затруднения за експлоатацията главно в електрифицираните жп участъци.
В тунелите има кухини зад облицовките, течове, ерозия и влошено отводняване поради стари отводнителни системи. Хидроизолацията на сводовете е изграждана по стари методи в миналото и на много места не изпълнява предназначението си.
